14 de junio de 1942

14 de junio de 1942


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14 de junio de 1942

Junio

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Mediterráneo

La RAF bombardea Taranto y Creta, mientras que el Fleet Air Arm protege directamente los dos convoyes que se dirigen a Malta.



14 de junio

1954: Mientras los continuos nervios de la Guerra Fría golpean a Estados Unidos en la década de 1950, se lleva a cabo un simulacro de defensa civil a gran escala en todo el país, donde la simulación de más de 12 millones de estadounidenses mueren en un simulacro de ataque nuclear. El evento fue un claro recordatorio de que Estados Unidos y el mundo vivían ahora bajo una sombra nuclear. Esto, a su vez, ayudó a que los líderes de las dos potencias nucleares más grandes del mundo trabajaran juntos para detener la propagación de la proliferación nuclear y, finalmente, acordar el desmantelamiento de muchas armas nucleares. En ese momento, muchos creían que cualquier guerra nuclear terminaría en la destrucción de ambos países sin ganadores, solo perdedores.


En la Liga Americana.

El toletero de los Boston Red Sox y patriota estadounidense Ted Williams se alistó en el ejército como aviador naval el 2 de junio. Pudo terminar la temporada, al igual que muchos otros jugadores que se alistaron o estaban esperando el draft, que avanzó a un ritmo muy lento a pesar de los primeros desalientos de la guerra. Los habituales de la Liga Americana que también se alistaron en ese momento incluían a Johnny Rigney, Joe Grace, Johnny Berardino, Cecil Travis, Bob Feller, Pat Mullin, Buddy Lewis, Sam Chapman y Johnny Sturm.

El 6 de junio, Gene Stack de los Medias Blancas de Chicago se convirtió en el primer recluta de las Grandes Ligas en morir en servicio activo después de sufrir un ataque cardíaco luego de un juego de béisbol del Ejército.

El cuadro interior de los Yankees de Nueva York se combinó para realizar siete dobles jugadas (un récord de Grandes Ligas) durante la masacre del 14 de agosto por 11-2 sobre los Atléticos de Filadelfia. El receptor All-Star Bill Dickey derribó a dos corredores luego de terceros strikes y Phil Rizzuto, Johnny Murphy y Red Rolfe se combinaron en otros cinco. Los Yankees terminaron la temporada con ciento noventa dobles jugadas apenas perdiendo su récord anterior de ciento noventa y cuatro que se estableció en el 41.


Este día en la historia de la Segunda Guerra Mundial: 4 de junio de 1942: comienza la batalla de Midway

En este día de 1942, el almirante japonés Chuichi Nagumo, comandante de la flota que atacó Pearl Harbor, lanza una incursión en la isla Midway con casi la totalidad de la armada japonesa.

Como parte de una estrategia para ampliar su esfera de influencia y conquista, los japoneses fijaron su mirada en un grupo de islas en el Pacífico central, Midway, así como las Aleutianas, frente a la costa de Alaska. También esperaban atraer a la armada estadounidense gravemente herida a una batalla, decididos a acabar con ella.

Las fuerzas navales estadounidenses se agotaron: el portaaviones dañado Yorktown tuvo que ser reparado en apenas tres días, para ser utilizado junto con el Empresa y Avispón, todo eso quedó en el camino de los portaaviones después del bombardeo de Pearl Harbor.

En la mañana del 4 de junio, el almirante Nagumo lanzó su primer ataque con 108 aviones e hizo un daño significativo a las instalaciones estadounidenses en Midway. Los estadounidenses devolvieron el golpe una y otra vez a los barcos japoneses, pero lograron poco daño real, perdiendo 65 de sus propios aviones en sus intentos iniciales. Pero Nagumo subestimó la tenacidad tanto del almirante Chester Nimitz como del almirante Raymond Spruance, comandantes de las fuerzas estadounidenses. También calculó mal tácticamente al ordenar una segunda ola de bombarderos para acabar con lo que él pensó que era solo un remanente de la resistencia estadounidense (las fuerzas estadounidenses habían podido ocultar su posición debido al reconocimiento que anticipaba el ataque de Midway) antes de que su primera ola tuviera suficiente Oportunidad de rearmarse.

Un quinto gran enfrentamiento por parte de 55 bombarderos en picado estadounidenses aprovechó al máximo la estrategia confusa de Nagumo y hundió a tres de los cuatro portaaviones japoneses, todos abarrotados de aviones y combustible tratando de lanzar otro ataque contra lo que ahora se dieron cuenta & # 8212 demasiado tarde & # 8212 era demasiado. fuerza naval estadounidense más grande de lo esperado. Un cuarto portaaviones japonés, el Hiryu quedó lisiado, pero no antes de que su avión acabara con el noble estadounidense Yorktown.

El ataque a Midway fue un desastre absoluto para los japoneses, lo que provocó la pérdida de 322 aviones y 3.500 hombres. Se vieron obligados a retirarse del área antes de intentar incluso un desembarco en la isla que buscaban conquistar.


Cuando sucedió el eclipse en todo el mundo - Cronología

Los eclipses lunares pueden ser visibles desde cualquier lugar del lado nocturno de la Tierra, si el cielo está despejado. Desde algunos lugares será visible todo el eclipse, mientras que en otras áreas la Luna saldrá o se pondrá durante el eclipse.

EventoHora UTCHora en Voronezh *Visible en Voronezh
Comenzó el Eclipse Penumbral14 июн 15:34:1114 июн 18:34:11No, debajo del horizonte
Comenzó el eclipse parcial14 июн 16:44:1914 июн 19:44:19No, debajo del horizonte
Comenzó el eclipse total14 июн 17:53:1614 июн 20:53:16
Eclipse máximo14 июн 18:38:4914 июн 21:38:49
Finalizó el eclipse completo14 июн 19:24:2414 июн 22:24:24
Finalizó el eclipse parcial14 июн 20:33:2214 июн 23:33:22
El eclipse penumbral terminó14 июн 21:43:2615 июн 00:43:26

* La Luna estuvo por debajo del horizonte en Voronezh parte del tiempo, por lo que parte del eclipse no fue visible.

La magnitud del eclipse es 1.398.

La magnitud penumbral del eclipse es 2.466.

La duración total del eclipse es de 6 horas y 9 minutos.

La duración total de las fases parciales es de 2 horas 18 minutos.

La duración del eclipse total es de 1 hora y 31 minutos.

¡Un eclipse nunca viene solo!

Un eclipse solar siempre ocurre unas dos semanas antes o después de un eclipse lunar.

Por lo general, hay dos eclipses seguidos, pero otras veces, hay tres durante la misma temporada de eclipses.


14 de junio de 1942 - Historia


Portaaviones de flota clase Essex

Desplazamiento: 34,881 toneladas a plena carga
Dimensiones: 820 x 93 x 28,5 pies / 250 x 28,3 x 8,7 metros
Dimensiones extremas: 872 x 147,5 x 28,5 pies / 265,8 x 45 x 8,7 metros (tipos de "casco largo": 888 x 147,5 x 28,5 pies / 270,6 x 45 x 8,7 metros)
Propulsión: Turbinas de vapor, calderas de 8565 psi, 4 ejes, 150.000 shp, 33 kts
Tripulación: 2,631
Armadura: Cubierta de hangar de 1,5 pulgadas, cinturón de 2,5 a 4 pulgadas
Armamento: 4 dobles, 4 simples 5/38 DP, 18 cuádruples 40 mm AA, 61 simples 20 mm AA simples 20 mm AA reemplazadas a finales de la Segunda Guerra Mundial / posguerra por 35 dobles AA de 20 mm
Aeronave: 100

Concepto / Programa: Concebido como un Yorktown modificado para incluir una mejor protección bajo el agua. A medida que se acercaba la guerra y los tratados dejaban de ser un problema, se permitió que el diseño se convirtiera en una nave grande, poderosa y versátil. Las primeras unidades estaban programadas inicialmente para completarse en 1944, pero la producción se apresuró debido a la guerra. Estos barcos formaron el pilar de las fuerzas de transporte rápido de EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial y de la flota de portaaviones de la posguerra de EE. UU. Todos los barcos sirvieron en el Pacífico desde la finalización hasta el final de las hostilidades.

Clase: Durante 1943 se emprendió un programa de mejora de AA, que resultó en el grupo de "casco largo". Estos barcos tenían una cubierta de vuelo un poco más corta, una proa un poco más larga y otros cambios para permitir una batería AA más grande. Los barcos involucrados en esta mejora eran los que se encontraban en una etapa inicial de construcción, por lo que podían modificarse sin retrasar su finalización. Durante la Segunda Guerra Mundial y en los programas de actualización de la posguerra, los barcos de "casco largo" y "casco corto" se consideraron intercambiables. Existe alguna evidencia de que los barcos de "casco largo" se conocían oficialmente como la clase Ticonderoga, pero estos barcos se conocen mucho más comúnmente simplemente como la clase Essex de "casco largo", y esta lista continúa esa convención.

Los programas de reconstrucción de la posguerra dieron como resultado que estos barcos se dividieran en varias clases diferentes. Las separaciones finales de clases fueron las siguientes.
Clase intrépida (SCB 27C / 125 / 125A): CVS 11, 14, 16, 31, 34, 38
Clase Essex (SCB 27A / 125): CVS 9, 10, 12, 15, 18, 20, 33
Antietam (prototipo SCB 125): CVS 36
Lago Champlain (SCB 27A): CVS 39
Clase Boxer (LPH): CVS 21 (LPH 4), CVS 37 (LPH 5), CVS 45 (LPH 8)
(Todas las conversiones de LPH eran previamente de la configuración espartana de CVS).
Conversión Spartan CVS (sin SCB): CVS 32, CVS 40, CVS 47
Sin modificar: CV 13, CV 17

Diseño: El diseño de Essex fue soberbio en general. Los barcos pudieron absorber aumentos masivos en armas AA, asignaciones de municiones, municiones y equipo de aviones, etc. Después de la guerra, pudieron acomodar reconstrucciones que les permitieron operar aviones a reacción modernos durante la Guerra Fría. La única debilidad real en el diseño fue la cubierta de vuelo sin blindaje de madera, que hizo que los barcos fueran muy vulnerables a los ataques aéreos. Esto se consideró una compensación aceptable, en comparación con las cubiertas de vuelo blindadas de la RN y las alas de aire mucho más pequeñas. Una falla en el diseño fue el sistema de ventilación, que permitió que el humo se extendiera rápidamente por todo el barco. Este problema se solucionó durante las reconstrucciones de la posguerra.

Variaciones: Consulte la descripción de "casco largo" más arriba. Algunas unidades se completaron con catapultas transversales en el hangar delantero, pero pronto se eliminaron en favor de cañones AA adicionales. Las reconstrucciones de posguerra conducen a variaciones importantes dentro de la clase y dentro de cada configuración de reconstrucción.

Modificaciones: Los números de armas de calibre 50, 20 mm, 1,1 pulgadas y 40 mm variaron a lo largo de la guerra, por lo que solo se enumeran los números finales de armas. Algunos barcos se completaron con cañones de calibre 50 y 1,1 pulgadas, pero estos fueron reemplazados por cañones de 20 mm y 40 mm al principio de la guerra. Después de la guerra, los cañones de 20 mm se quitaron en los barcos que permanecían activos en los montajes duales 3/50 AA de los años 50 y reemplazaron los cañones cuádruples de 40 mm. A medida que pasaba el tiempo, las baterías de los cañones se reducían gradualmente hasta que los barcos llevaban poco o ningún armamento.

Modernización: Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los barcos se sometieron a amplias mejoras en varios programas.

SCB 27A: Primer programa de actualización importante aplicado a la clase de Essex. Esta fue una mejora general y completa, que incluyó una isla completamente reconstruida y reconfigurada, nuevo equipo de detención y catapultas hidráulicas, nuevos arreglos de abastecimiento de combustible para aviones y todos los cañones de 5 pulgadas a nivel de cubierta retirados. El armamento del cañón se redujo a 8 individuales 5/38 DP y de 12 a 14 dobles 3/50 AA, la batería del cañón se redujo gradualmente con el tiempo. La reconstrucción no incluyó una cubierta de vuelo en ángulo. El desplazamiento fue de 40.600 toneladas.

SCB 27C: Este programa reemplazó al SCB 27A y fue un poco más allá. La mayoría de los detalles eran los mismos que los del SCB 27A, pero los barcos llevaban catapultas de vapor en lugar de hidráulicas, y solo tenían 4 cañones 5/38. El cambio a las catapultas de vapor fue una mejora operativa importante y permitió que los barcos operaran aviones mucho más grandes y pesados. El desplazamiento fue de 43.600 toneladas.

Reconstrucción "definitiva": Este fue un programa nunca realizado para actualizar los barcos de la clase Essex a una configuración final y completamente moderna. Los programas SCB 27A / 27C se consideraron una medida temporal pendiente del desarrollo de una configuración "definitiva" para la clase. Los barcos de esta configuración habrían operado con el "supercarrier" Estados Unidos en grandes grupos de ataque nuclear. El diseño habría sido completamente empotrado, sin isla en absoluto. Con la muerte de Estados Unidos y el desarrollo de la cubierta en ángulo, el plan "definitivo" se reconfiguró, pero probablemente se mantuvo vivo. No está claro cuándo se dio cuenta de que la modernización "definitiva" de los barcos de la clase Essex debería abandonarse en favor del SCB 125 y la nueva construcción. Se excluyeron dos barcos de otros programas de modernización para que estuvieran disponibles para la conversión "final": Bunker Hill y Franklin. Estos barcos habían sufrido graves daños cerca del final de la guerra, habían sido completamente reparados y se encontraban en excelentes condiciones. Al final, fueron a los rompientes sin modificaciones.

SCB 125: Este programa se aplicó a los buques ya modernizados en el marco de los programas SCB 27A / 27C. El cambio principal en SCB 125 fue la adición de una plataforma de vuelo en ángulo para reemplazar la antigua disposición de plataforma axial. Otras características del barco, incluida la separación hidráulica / catapulta de vapor entre SCB 27A y SCB 27C, no se modificaron. En algunos casos, esta modernización se realizó al mismo tiempo que una conversión SCB 27A / 27C, lo que generó confusión entre los dos programas. La conversión del prototipo para este programa se aplicó a un barco que de otro modo no habría sido modificado, lo que produjo un barco extraño con todas sus características de la Segunda Guerra Mundial intactas, pero con una cubierta en ángulo.

SCB 125A: Esta fue una versión un poco más avanzada del programa SCB 125A, la principal diferencia es el uso de una plataforma de vuelo de aluminio para reemplazar la vieja plataforma de madera. Esta modernización también incluyó el reemplazo de las catapultas hidráulicas de la SCB 27A por las catapultas de vapor de la SCB 27C.

Conversión CVS: Esta conversión se aplicó a los barcos SCB 27A y SCB 27C cuando abandonaron la flota de primera línea y asumieron funciones ASW. La conversión, que no siempre se hizo al mismo tiempo que la redesignación a CVS, incluyó el equipamiento de los barcos con un centro de comando ASW, comunicaciones adicionales, instalaciones de apoyo para aviones y helicópteros ASW, etc. Las primeras conversiones CVS, desde cubierta axial sin modificar ( no SCB), eran mucho menos extensos y se clasifican mejor como reacondicionamiento que como conversión completa.

Conversión LPH: Esta conversión se aplicó a buques de cubierta axial sin modificar que anteriormente habían servido como CVS. Se retiraron la mayoría de las armas y radares, se desactivaron 4 de las 8 calderas y se agregaron espacios de atraque de tropas y espacios de almacenamiento de equipo. La velocidad era de 25 nudos, la mayoría de los barcos llevaban 2 DP dobles y 2 simples 5/38.

MARCO II: Esta fue una actualización general y una revisión de extensión de vida aplicada a algunos CVS y LPH tardíos. Los CVS recibieron un sonar montado en el casco y la vida útil de todos los barcos se extendió por 5 años.

Clasificación: CV inicialmente clasificados todos reclasificados CVA en 1952. Varios barcos reclasificaron CVS o LPH ya que fueron modificados, algunos cambiaron a CVS mientras estaban en reserva. Los barcos no modificados depositados en reserva finalmente se convirtieron en transportes aéreos (AVT). Algunos barcos que permanecieron como CVA en 1975 fueron reclasificados como CV, pero no se produjo ningún cambio de función.

Operacional: Estos barcos vieron un servicio extenso durante un lapso de casi 50 años y en al menos media docena de funciones.

Progresión de roles: Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los barcos más antiguos, que habían tenido un extenso servicio de guerra, fueron desmantelados para ser reservados. Los barcos completados cerca del final de la guerra y la posguerra permanecieron en servicio con modificaciones mínimas, principalmente reducción de AA ligeros, etc. A partir de la década de 1950, los barcos más antiguos se volvieron a poner en servicio después de pasar por programas masivos de actualización / reconstrucción, comenzando con el SCB Programa 27A. Los barcos SCB 27A asumieron los roles de ataque de primera línea, reduciendo los barcos no reconstruidos a tareas como portaaviones ASW, reemplazando a su vez a los CVE y CVL que habían servido en el papel ASW. El programa SCB 27C siguió el programa 27A, y estos barcos asumieron las funciones de ataque de primera línea cuando entraron en servicio. Con la introducción de las reconstrucciones 27C, los barcos 27A se trasladaron a roles ASW, y los barcos no reconstruidos se trasladaron de ASW para servir como barcos de asalto anfibio (LPH), o para retirarse. Finalmente, los portaaviones construidos para la guerra que servían como LPH fueron reemplazados por naves especialmente construidas, y los portaaviones SCB 27C se redujeron a roles ASW o sirvieron como portaaviones de ataque ligero a medida que entraban en servicio más "superportadores". Finalmente, el final de la guerra de Vietnam supuso el fin de los barcos que operaban como CVA ligeros, y la edad alcanzó a los otros barcos.

Otras notas: Durante la década de 1980 se consideró la reactivación de uno o más barcos de clase Essex suspendidos, pero la idea no prosiguió. Se consideró que los barcos eran demasiado viejos y estaban en malas condiciones, y había pocos aviones aptos para operar desde sus pequeñas cubiertas.

Historia DANFS

Construido por Newport News. Establecido el 28 de abril de 1941, lanzado el 31 de julio de 1942, encargado el 31 de diciembre de 1942.

Servido con el Carrier TF durante la Segunda Guerra Mundial. Golpeado por kamikaze el 25 de noviembre de 1944. Retirado a la reserva el 9 de enero de 1947.

La reconstrucción de SCB 27A en Bremerton Navy Yard comenzó el 1 de septiembre de 1948, se completó y volvió a poner en servicio el 1 de febrero de 1951. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 9) 1 de octubre de 1952. Modernización de la cubierta en ángulo SCB 125 en Bremerton Navy Yard 7/1955 al 3 de enero de 1956.

Redesignado como portador de ASW (CVS 9) 8 de marzo de 1960. Prórroga de la vida útil del FRAM II del 3/1962 al 9/1962. Desarmado para reservar el 30 de junio de 1969, declarado para su eliminación el 1 de junio de 1973, posteriormente vendido y desguazado en Kearny NJ.

Historia DANFS

Construido por Newport News. Establecido el 1 de diciembre de 1941, rebautizado en honor CV 5 26 de septiembre de 1942, lanzado el 21 de enero de 1943, encargado el 15 de abril de 1943.

Sirvió con el Carrier TF hasta que fue reemplazado por Franklin y enviado a Bremerton Navy Yard para su reacondicionamiento del 8/1944 al 10/1944. Retirado a la reserva el 9 de enero de 1947.

La reconstrucción de SCB 27A en Bremerton Navy Yard comenzó en 5/1951, se completó y se volvió a poner en servicio el 2 de enero de 1953. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 10) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión. Modernización de la plataforma en ángulo SCB 125 en Bremerton Navy Yard del 3/1955 al 15 de octubre de 1955.

Redesignado como portador de ASW (CVS 10) 1 de septiembre de 1957. Programado para la extensión de la vida útil del FRAM II en 1966, pero cancelado debido al mal estado del barco. Retirado a la reserva el 27 de junio de 1970, cancelado para su eliminación el 1 de junio de 1973. Conservado como museo en Patriot's Point (Charleston), SC.

Historia DANFS

Construido por Newport News. Establecido el 1 de diciembre de 1941, lanzado el 30 de agosto de 1942, encargado el 16 de agosto de 1943.

Servido con Carrier TF durante la Segunda Guerra Mundial. Torpedeado el 2/1944 durante la incursión de Truk, kamikaze 10/1944, kamikaze en Luzón el 25 de noviembre de 1944 con daños severos, kamikaze 3/1945, kamikaze en Okinawa el 16 de abril de 1945 con daños severos, reparado del 3/1945 al 7/1945. Desarmado para reservar el 22 de marzo de 1947.

La reconstrucción del SCB 27C en Newport News comenzó el 9 de abril de 1952, se completó y se volvió a poner en servicio el 20 de junio de 1954. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 11) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión. Modernización de la cubierta en ángulo SCB 125 en la Marina de Nueva York 9/1956 al 2 de mayo de 1957.

Redesignado como portador de ASW (CVS 11) 31 de marzo de 1962. Prórroga de la vida útil del FRAM II desde 3/1965 hasta 10/1965. Operado como portaaviones de ataque ligero con designación CVS frente a Vietnam. Retirado a la reserva el 15 de marzo de 1974 fue el último CVS en servicio. La propiedad se transfirió al Museo Sea * Air * Space el 27 de abril de 1981, anulado tras la transferencia de la custodia al museo el 23 de febrero de 1982. Conservado en el Museo Sea * Air * Space en la ciudad de Nueva York.

Historia DANFS

Construido por Newport News. Se instaló a principios de 1942, pero el trabajo se detuvo pronto y la quilla se levantó del muelle para despejar el muelle para la construcción del LST. El trabajo se reanudó el 3 de agosto de 1942, renombrado en honor a CV 8 22 de enero de 1943, lanzado el 30 de agosto de 1943, encargado el 29 de noviembre de 1943.

Cubierta de vuelo abrochada Typhoon 6/1945.Retirado a la reserva el 15 de enero de 1947.

La reconstrucción del SCB 27A en la Marina de Nueva York comenzó el 12 de mayo de 1951, se completó y se volvió a poner en servicio el 1 de octubre de 1953. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 12 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión. Modernización de la plataforma en ángulo SCB 125 en Bremerton Navy Yard 1/1956 al 15 de agosto de 1956.

Redesignó un transportista ASW (CVS 12) 27 de junio de 1959. Prórroga de la vida del FRAM II 6/1964 a 2/1965. Desarmado para reserva el 26 de junio de 1970. Desguazado el 25 de julio de 1989. Vendido para desguace el 14 de abril de 1993 y remolcado a San Francisco, pero el desguace abandonó el servicio y el barco fue embargado. Conservado por la Aircraft Carrier Hornet Foundation como museo en la antigua NAS Alameda el 26 de mayo de 1998.

Historia DANFS

Construido por Newport News. Establecido el 7 de diciembre de 1942, lanzado el 14 de octubre de 1943, encargado el 31 de enero de 1944.

Servido con el Carrier TF durante la Segunda Guerra Mundial. Kamikazes en Luzón el 15 de octubre de 1944 y el 30 de octubre de 1944. Atacado por numerosas bombas frente a Kyushu el 19 de marzo de 1945 durante una incursión en las islas de origen japonesas. Las bombas y los incendios causaron daños masivos, destruyendo por completo el hangar y el barco de la cubierta de vuelo tenía una lista seria debido al agua de extinción de incendios. Murieron más de 700 tripulantes. Se reparó temporalmente en el mar y pudo regresar al Navy Yard de Nueva York por sus propios medios para realizar reparaciones permanentes en el portaaviones más gravemente dañado para llegar al puerto. Durante las reparaciones, todo, desde el piso del hangar hacia arriba, excepto la isla y la cubierta de vuelo delantera, fue removido y reemplazado.

No reanudó las operaciones de vuelo después de las reparaciones, fue dado de baja a la reserva el 17 de febrero de 1947. Estaba en excelentes condiciones y mantenido en reserva para una posible conversión "definitiva" a la clase Essex.

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 13) 1 de octubre de 1952, como transportista ASW (CVS 13) 8 de agosto de 1953, y como transporte aéreo (AVT 8) 5/59, todos en reserva. Desguazado el 1 de octubre de 1964, vendido para el desguace 7/1966, desguazado en Norfolk VA 1966-1968.

Historia DANFS

Construido por Newport News. Establecido el 1 de marzo de 1943, rebautizado el 1 de mayo de 1943, lanzado el 7 de febrero de 1944, encargado el 8 de mayo de 1944.

Kamikaze frente a Formosa el 21 de enero de 1945, daños graves. Retirado a la reserva el 9 de enero de 1947.

La reconstrucción del SCB 27C en el Navy Yard de Nueva York comenzó el 1 de abril de 1952, se completó y se volvió a poner en servicio el 1 de octubre de 1954. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 14) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión. Modernización de la cubierta en ángulo SCB 125 en Norfolk Navy Yard 8/1956 al 1 de abril de 1957.

Redesignado como portador de ASW (CVS 14) 21 de octubre de 1969. Desmantelado y destruido para su eliminación el 16 de noviembre de 1973. Vendido para desguace el 15 de agosto de 1974 y posteriormente desguazado.

Historia DANFS

Construido por Newport News. Establecido el 10 de mayo de 1943, lanzado el 29 de junio de 1944, encargado el 9 de octubre de 1944.

Servido con el Carrier TF durante la Segunda Guerra Mundial. Kamikaze el 11 de marzo de 1945 mientras estaba anclado en Ulithi, daños graves en la cubierta de vuelo de popa. Retirado a la reserva el 25 de febrero de 1948.

La reconstrucción de SCB 27A en Newport News comenzó el 1/1952, se completó y se volvió a poner en servicio el 1 de julio de 1953. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 15) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión. Modernización de la plataforma en ángulo SCB 125 en Norfolk Navy Yard 8/1955 al 12 de febrero de 1956.

Redesignado como portador de ASW (CVS 15) 31 de marzo de 1959. Prórroga de la vida útil del FRAM II 1960-1961. Retirado a la reserva el 13 de febrero de 1969. Cerrado para su eliminación el 1 de junio de 1973 y posteriormente desguazado.

Historia DANFS

Construido por Bethlehem Quincy. Establecido el 15 de julio de 1941, rebautizado el 16 de junio de 1942 para honrar la CV 2 (petición de los trabajadores del patio), lanzado el 26 de septiembre de 1942, encargado el 17 de febrero de 1943.

Servido con el Carrier TF durante la Segunda Guerra Mundial. Torpedeado frente a Kwajalein el 4 de diciembre de 1943, kamikaze el 5 de noviembre de 1944. Desarmado a la reserva el 23 de abril de 1947.

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 16) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en reserva. La reconstrucción de la SCB 27C y la modernización de la plataforma en ángulo de la SCB 125 se llevaron a cabo durante un período de un patio en Bremerton Navy Yard a partir del 1 de septiembre de 1953, completado y puesto en servicio nuevamente el 1 de septiembre de 1955.

Redesignado como portador de ASW (CVS 16) 1 de octubre de 1962. Asignado a funciones de formación a partir del 29 de diciembre de 1962, en sustitución de Antietam. Redesignado como transportista de entrenamiento (CVT 16) 1 de enero de 1969 Designación de CVT clasificado como auxiliar 23 de septiembre de 1970. Redesignado como buque escuela auxiliar de aterrizaje de aeronaves (AVT 16) 1 de julio de 1978.

Desarmado el 26 de noviembre de 1991, declarado para su eliminación el 30 de noviembre de 1991 fue la última clase de Essex en servicio y el último Essex en el Registro de Buques Navales. Conservado en Corpus Christi, TX. Tiene el récord de desembarcos más detenidos en la historia, 493.248 en total.

Historia DANFS

Construido por Bethlehem Quincy. Establecido el 15 de septiembre de 1941, lanzado el 7 de diciembre de 1942, encargado el 24 de mayo de 1943.

Servido con el Carrier TF durante la Segunda Guerra Mundial. Golpeado por Kamikaze frente a Okinawa el 11 de abril de 1945, provocando incendios masivos y daños importantes. Reconstruido en la posguerra, pero no reanudó las operaciones de vuelo. Desarmado para reservar 1/1947. Estaba en excelentes condiciones y se mantuvo en reserva para una posible conversión de clase Essex "definitiva".

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 17) 1 de octubre de 1952, como transportista ASW (CVS 17) 8 de agosto de 1953, y como transporte aéreo (AVT 9) 5/59, todos en reserva. Golpeado el 1 de noviembre de 1966, pero empleado como armatoste de pruebas de electrónica en San Diego hasta 12/1972. Vendido en 11/1973 y remolcado para su posterior desguace.

Historia DANFS

Construido por Bethlehem Quincy. Establecido el 18 de marzo de 1942, rebautizado en honor a CV 7 el 26 de septiembre de 1942, lanzado el 17 de agosto de 1943, encargado el 24 de noviembre de 1943.

Dañado por bombas frente a Kyushu el 19 de marzo de 1945. Retirado a la reserva el 17 de febrero de 1947.

La reconstrucción de SCB 27A en New York Navy Yard comenzó en 9/1948, se completó y se volvió a poner en servicio el 28 de septiembre de 1951. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 18) 1 de octubre de 1952. Modernización de la cubierta en ángulo de SCB 125 en San Francisco Navy 3/1955 al 1 de diciembre de 1955.

Redesignado como portador de ASW (CVS 18) 1 de noviembre de 1956. Prórroga de la vida útil del FRAM II en 1967. Desmantelado y destruido para su eliminación el 1 de julio de 1972. Posteriormente vendido y desguazado en Kearny a partir de 1973.

Historia DANFS

Construido por Bethlehem Quincy. Establecido el 26 de enero de 1943, rebautizado el 1 de mayo de 1943, lanzado el 24 de enero de 1944, encargado el 15 de abril de 1944.

Servido con el Carrier TF durante la Segunda Guerra Mundial. Dañado por explosión el 21 de enero de 1945, kamikaze el 7 de abril de 1945. Retirado a la reserva el 9 de mayo de 1947.

La reconstrucción del SCB 27C en Bremerton Navy Yard comenzó el 5 de diciembre de 1951, se completó y se volvió a poner en servicio el 1 de marzo de 1954. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 19) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión. Modernización de la plataforma en ángulo SCB 125 en la Marina de San Francisco del 13 de abril de 1956 al 15 de noviembre de 1956.

En años posteriores sirvió como portaaviones de ataque ligero frente a Vietnam. Redesignado como portaaviones multimisión (CV 19) 30 de junio de 1975, pero su función no cambió. Desmantelado el 30 de enero de 1976, declarado para su eliminación el 31 de enero de 1976. Posteriormente vendido y desguazado.

Historia DANFS

Construido por la Marina de Nueva York. Establecido el 15 de diciembre de 1942, lanzado el 26 de febrero de 1944, encargado el 6 de agosto de 1944.

El tifón 6/1945 abrochó la cubierta de vuelo. Retirado a la reserva el 8 de noviembre de 1946.

La reconstrucción de SCB 27A en el Navy Yard de Nueva York comenzó en 10/1950, se completó y se volvió a poner en servicio el 30 de noviembre de 1951. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 20) 1 de octubre de 1952. Grave explosión de catapulta 6/1954, reparada durante la modernización de la cubierta en ángulo SCB 125 en New York Navy Yard 6/1954 al 15 de abril de 1955.

Redesignado como portador de ASW (CVS 20) 30 de junio de 1959. Prórroga de la vida del FRAM II 9/1962 a 5/1963. Retirado a la reserva el 15 de enero de 1970. Atacado el 20 de septiembre de 1989. Vendido para desguace el 12 de enero de 1994, superestructura demolida en los EE. UU. Y luego remolcada a la India para desguace.

Historia DANFS

Construido por Newport News. Establecido el 13 de septiembre de 1943, lanzado el 4 de diciembre de 1944, encargado el 16 de abril de 1945.

Servido con el Carrier TF durante la Segunda Guerra Mundial. Dañado por explosión 8/1952. Redesignado como portador de ASW (CVS 21) 15 de noviembre de 1955. Redesignado como buque de asalto anfibio (LPH 4) 30 de enero de 1959. Prórroga de la vida útil del FRAM II, año fiscal 1962.

Desarmado y destruido para su eliminación el 1 de diciembre de 1969. Vendido para desguace en 2/1971 y posteriormente desguazado en Kearny NJ.

Historia DANFS

Construido por la Marina de Nueva York. Establecido el 1 de febrero de 1943, lanzado el 29 de abril de 1944, encargado el 26 de noviembre de 1944.

Retirado a la reserva el 9 de enero de 1947. Retomado para el servicio en la Guerra de Corea el 15 de enero de 1951 sin modificaciones significativas.

La reconstrucción de SCB 27C y la modernización de la cubierta en ángulo de SCB 125 llevadas a cabo durante un período de un patio en San Francisco Navy Yard comenzó el 14 de mayo de 1952, se completó y volvió a poner en servicio el 1 de noviembre de 1955. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 31) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión.

Retirado a reserva el 2 de julio de 1971. Cerrado para su eliminación el 20 de septiembre de 1989. Vendido como chatarra y posteriormente desguazado en San Pedro a partir de 1992.

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Leyte
ex- Crown Point
grupo "casco largo"
CV 32 - CVA 32 - CVS 32 - AVT 10
Fotos: [Leyte completada], [Como transportista ASW].

Historia DANFS

Construido por Newport News. Había sido asignado a New York Navy Yard y trasladado a Newport News el 23 de marzo de 1943. Establecido el 21 de febrero de 1944, rebautizado el 8 de mayo de 1945, lanzado el 23 de agosto de 1945, encargado el 11 de abril de 1946.

Reemplazado en el programa SCB 27 por CV 39 no recibió mejoras importantes. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 32) 1 de octubre de 1952. Redesignado como transportista ASW (CVS 32) 8 de agosto de 1953.

Retirado para reservar el 15 de mayo de 1959 y redesignado como transporte de aviación (AVT 10) misma fecha (posiblemente el 1 de mayo de 1961). Golpeado para su eliminación el 1 de junio de 1969, vendido en 9/1970 y posteriormente desguazado.

Historia DANFS

Construido por la Marina de Nueva York. Establecido el 1 de marzo de 1943, lanzado el 5 de mayo de 1945, encargado el 2 de marzo de 1946.

Desarmado para la reconstrucción el 16 de junio de 1950. La reconstrucción de SCB 27A en el Astillero de la Marina de Bremerton comenzó el 6/1950, se completó y se volvió a poner en servicio el 1 de marzo de 1952. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 33) 1 de octubre de 1952. Modernización de la cubierta en ángulo SCB 125 en Bremerton Navy Yard 7/1956 al 31 de enero de 1957.

Redesignado como portador de ASW (CVS 33) 1 de octubre de 1958. Retirado a reserva el 13 de febrero de 1970. Cerrado para su eliminación el 1 de mayo de 1973. Vendido para el desguace el 18 de enero de 1974, remolcado para su desguace y posteriormente desguazado.

Historia DANFS

Construido por New York Navy Yard. Establecido el 1 de mayo de 1944, lanzado el 13 de octubre de 1945. La construcción se suspendió el 22 de agosto de 1948 cuando el 85% se completó el rediseño pendiente para permitir la operación de aviones modernos. Desarmado al 60%, reconstruido y puesto en servicio el 25 de septiembre de 1950 en configuración SCB 27A como prototipo para reconstrucción de clase.

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 34) 1 de octubre de 1952. Reconstrucción de la SCB 125A (modernización de la cubierta en ángulo de la SCB 125, modernización de la catapulta de la SCB 27C y cubierta de vuelo de aluminio) en el astillero de la Armada de San Francisco 1/1957 al 29 de mayo de 1959. Dañado gravemente por un incendio el 26 de octubre de 1966 frente al tercio delantero del hangar de Vietnam nivel de la cubierta destripado.

En años posteriores sirvió como portaaviones de ataque ligero frente a Vietnam. Redesignado como portaaviones multimisión (CV 34) 30 de junio de 1975, pero su función no cambió. Desarmado para reservar el 15 de mayo de 1976 fue el último Essex en servicio como buque de guerra. Golpeado para su eliminación el 25 de julio de 1989. Vendido para el desguace el 26 de enero de 1993, el desguace dejó de pagar y el barco fue recuperado sin haber dejado la custodia de la Marina. Revendido para desguace el 29 de septiembre de 1995, remolcado a San Francisco el 1 de mayo de 1996 posteriormente trasladado a Mare Island para desguace, pero el contrato de desguace se revocó el 1 de julio de 1997. Remolcado a Beaumont, Texas para almacenamiento, 4/1999.

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Represalia
grupo "casco largo"
CV 35
Fotos: ninguna disponible


Construido por la Marina de Nueva York. Establecido el 1 de julio de 1944, cancelado el 11 de agosto de 1945 cuando se completó el 52,3%. Lanzado en 1946 para despejar el deslizamiento. Utilizado para pruebas explosivas 1946-48. Inspeccionado para su posible finalización como un CVA, pero se considera más allá del salvamento. Vendido para desguace el 2 de agosto de 1949 y desguazado en Baltimore 11/1949.

Historia DANFS

Construido por la Armada de Filadelfia. Establecido el 15 de marzo de 1943, lanzado el 20 de agosto de 1944, encargado el 28 de enero de 1945.

Retirado a la reserva el 21 de junio de 1949. Retomado para el servicio en la Guerra de Corea el 17 de enero de 1951 sin modificaciones significativas. Equipado con una plataforma experimental en ángulo en New York Navy Yard (prototipo SCB 125) 9/52 al 19 de diciembre de 1952. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 36) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión.

Redesignado como portador de ASW (CVS 36) 8 de agosto de 1953. Reemplazado a Saipan como vehículo de entrenamiento en 1957. Reemplazado como vehículo de entrenamiento por Lexington el 29 de diciembre de 1962, dado de baja a la reserva el 8 de mayo de 1963. Cerrado para su eliminación el 1 de mayo de 1973. Vendido para su eliminación el 28 de febrero de 1974 y posteriormente desechado en Kearny NJ.

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Princeton
ex- Valley Forge
grupo "casco largo"
CV 37 - CVA 37 - CVS 37 - LPH 5
Fotos: [Princeton completado], [Como portaaviones ASW], [Convertido en barco de asalto].

Historia DANFS

Construido por la Armada de Filadelfia. Establecido el 14 de septiembre de 1943, rebautizado el 21 de noviembre de 1944, lanzado el 8 de julio de 1945, encargado el 18 de noviembre de 1945.

Retirado a la reserva el 21 de junio de 1949. Retomado para el servicio en la Guerra de Corea el 28 de agosto de 1950 sin modificaciones significativas. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 37) 1 de octubre de 1952. Redesignado como transportista ASW (CVS 37) 12 de noviembre de 1953.

Redesignado como barco de asalto anfibio (LPH 5) 2 de marzo de 1959 convertido en Long Beach Navy Yard 3/1959 a 5/1959. Prórroga de la vida útil del FRAM II de 10/1960 a 6/1961. Desarmado y destruido para su eliminación el 30 de enero de 1970. Posteriormente vendido y desguazado a partir del 9/1973.

Historia DANFS

Construido por Norfolk Navy. Establecido el 15 de enero de 1943, lanzado el 24 de febrero de 1944, encargado el 15 de septiembre de 1944.

Retirado a la reserva el 7 de noviembre de 1947. La reconstrucción del SCB 27C y la modernización de la cubierta en ángulo del SCB 125 se llevaron a cabo durante un período de un patio en el Bremerton Navy Yard, a partir del 7/1951, completado y puesto en servicio el 1 de febrero de 1955.

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 38) 1 de octubre de 1952 mientras estaba en revisión. Redesignado como portador de ASW (CVS 38) 30 de junio de 1969, pero operaba como portaaviones de ataque ligero con designación CVS. Retirado a la reserva el 30 de junio de 1971. Desguazado el 15 de julio de 1982. Vendido para el desguace el 9 de agosto de 1988 y posteriormente desguazado en Taiwán.

Historia DANFS

Construido por Norfolk Navy. Establecido el 15 de marzo de 1943, lanzado el 2 de noviembre de 1944, encargado el 2 de junio de 1945.

Retirado a la reserva el 15 de febrero de 1947. La reconstrucción de la SCB 27A en Newport News comenzó el 8/1950, se completó y se volvió a poner en servicio el 19 de septiembre de 1952. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 39) 1 de octubre de 1952.

La modernización de la plataforma en ángulo de SCB 125 cancelada solo SCB 27A / 27C no se modernizó bajo SCB 125. Redesignado como un portador ASW (CVS 39) 1 de agosto de 1957. Se canceló la conversión a LPH. Retirado para reservar el 2 de mayo de 1966, último portaaviones de cubierta axial en servicio en EE. UU. Cerrado para su eliminación el 1 de diciembre de 1969. Vendido para desguace y posteriormente desguazado en Kearny NJ en 1972.

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Tarawa
grupo "casco largo"
CV 40 - CVA 40 - CVS 40 - AVT 12
Fotos: [Tarawa completada], [Como transportista de ASW].

Historia DANFS

Construido por Norfolk Navy. Establecido el 5 de enero de 1944, lanzado el 12 de mayo de 1945, encargado el 8 de diciembre de 1945.

Sirvió como transportista de entrenamiento y se desplegó en el Lejano Oriente tres veces. Desarmado a la reserva el 30 de junio de 1949. Se volvió a poner en servicio el 3 de febrero de 1951 como portaaviones de entrenamiento y luego sirvió como portaaviones de ataque. Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 40 ) 1 de octubre de 1952.

Redesignado como portador de ASW (CVS 40) 1/1955, pero inicialmente funcionó como vehículo de entrenamiento. Más tarde operó como portaaviones ASW, luego como buque de asalto anfibio mientras estaba designado como CVS. Retirado a la reserva el 13 de mayo de 1960. Redesignado como transporte de aviación (AVT 12 1961 mientras estaba en reserva. Cerrado para su eliminación el 1 de junio de 1967. Vendido el 3 de octubre de 1968 y desguazado en Baltimore.

Historia DANFS

Construido por la Armada de Filadelfia. Establecido el 7 de septiembre de 1945, lanzado el 18 de noviembre de 1945, encargado el 3 de noviembre de 1946.

Redesignado como portador de ASW (CVS 45) 12 de noviembre de 1953.

Convertido en buque de asalto anfibio 3/1961 al 7/1961 redesignado LPH 8 1 de julio de 1961. Prórroga de la vida útil del FRAM II, fecha desconocida. Desmantelado y destruido para su eliminación el 15 de enero de 1970. Vendido el 29 de octubre de 1971 y posteriormente desguazado.

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Iwo Jima
grupo "casco largo"
CV 46
Fotos: [Iwo Jima después de la cancelación].
Establecido en Newport News el 29 de enero de 1945. Cancelado el 11 de agosto de 1945 y desguazado en el edificio.

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Mar de Filipinas
ex- Wright
grupo "casco largo"
CV 47 - CVA 47 - CVS 47 - AVT 11
Fotos: [Philippine Sea completado], [Como transportista ASW].

Historia DANFS

Construido por Bethlehem Quincy. Establecido el 19 de agosto de 1944, rebautizado el 12 de febrero de 1945, lanzado el 5 de septiembre de 1945, encargado el 11 de mayo de 1946.

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 47) 1 de octubre de 1952. Redesignado como transportista ASW (CVS 47) 15 de noviembre de 1955. Retirado a reserva el 28 de diciembre de 1958. Redesignado como transporte de aviación (AVT 11) 15 de mayo de 1959 en reserva. Cerrado para su eliminación el 1 de diciembre de 1969. Vendido el 23 de marzo de 1971 y posteriormente desguazado.

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Barcos cancelados, sin nombres asignados
grupo "casco largo"
CV 50 hasta CV 55

CV 50 Habría sido construido por Bethlehem Quincy.
CV 51 Habría sido construido por la Marina de Nueva York.
CV 52 Habría sido construido por la Marina de Nueva York.
CV 53 Habría sido construido por la Armada de Filadelfia.
CV 54 Habría sido construido por Norfolk Navy.
CV 55 Habría sido construido por Norfolk Navy.
Todos cancelados el 28 de marzo de 1945. No se asignaron nombres ni se llevaron a cabo obras de construcción.

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Portaaviones de flota grande de clase intermedia
Desplazamiento: 59,901 toneladas a plena carga
Dimensiones: 900 x 113 x 32,75 pies / 274,3 x 34,4 x 10 metros
Dimensiones extremas: 968 x 136 x 32,75 pies / 295 x 41,5 x 10 metros
Propulsión: Turbinas de vapor, 12 calderas de 565 psi, 4 ejes, 212,000 shp, 33 kts
Tripulación: 3583 (según lo planeado en 1943, más de 4000 al finalizar)
Armadura: Cubierta de vuelo de 3,5 pulgadas, cinturón de 7,6 pulgadas
Armamento: 18 individuales de 5/54, 21 dobles de 40 mm AA, 28 individuales de 20 mm AA (según lo previsto)
Aeronave: 137 inicialmente

Concepto / Programa: Estos barcos eran un diseño nuevo y mucho más grande destinado a corregir ciertos problemas en el diseño de la clase Essex. Tenían cubiertas de vuelo blindadas, que requerían un casco mucho más grande y un francobordo más bajo, para reducir el peso máximo. También llevaban una batería AA muy pesada de 5/54 armas. Originalmente, el requisito de blindaje estaba destinado a contrarrestar los disparos de los cruceros de 8 ", pero cuando se colocaron los barcos, el enfoque se había desplazado a la defensa contra los ataques aéreos. Los barcos entraron en servicio poco después de la Segunda Guerra Mundial. En sus primeros años, eran los únicos barcos capaces de operar aviones de ataque nuclear.

Diseño: Un diseño completamente nuevo. Estos barcos estaban muy mojados, muy abarrotados y bastante complejos, estos problemas nunca se resolvieron. El diseño los hacía difíciles y costosos de modernizar o actualizar. En años posteriores, estos barcos estaban limitados por un francobordo bajo, una gran aglomeración de tripulantes y equipos, espacios libres de hangares bajos, un mal comportamiento en el mar y una edad extrema, por lo que no podían operar los últimos y más grandes aviones.En general, deben considerarse un diseño menos que satisfactorio, pero tienen una larga vida útil debido a la urgente necesidad de grandes transportistas.

Variaciones: Las configuraciones variaron ya que se completó solo Midway se completó con el diseño original. Roosevelt y especialmente Coral Sea llevaban menos armas al finalizar. Hubo grandes diferencias después de las reconstrucciones de los años 50.

Modificaciones: Todos los barcos vieron sus baterías de armas reducidas gradualmente con el tiempo. Todos los barcos se actualizaron en 1947-48 con cubiertas de vuelo reforzadas, 10 AA dobles 3/50 instalados en lugar de cañones de 40 mm, instalaciones para armas nucleares y otras mejoras. Actualización continua del equipo de electrónica.

Modernización: Se sometieron a importantes reconstrucciones durante la década de 1950, pero no se reconstruyeron dos barcos con el mismo estándar. Estas reconstrucciones fueron el equivalente a las reconstrucciones de SCB 27C / 125 en la clase Essex.

SCB 110A: (Coral Sea) Una versión más extensa del SCB 110 aplicada a los otros barcos de la clase. Las características de la aviación y la electrónica se mejoraron aún más, y la batería de la pistola se redujo aún más.

SCB 101: (Midway) Una segunda reconstrucción destinada a aplicarse a todos los barcos, para actualizarlos más allá de la configuración SCB 110 / 110A. Esta reconstrucción incluyó una cabina de vuelo más larga, nuevas catapultas y mejoras generales. Debido al costo de este trabajo, solo se mejoró un barco bajo este programa.

Después de SCB 110A, Coral Sea fue el más capaz de los barcos, pero Midway la superó con la reconstrucción de SCB 101. Además de las reconstrucciones de SCB, cada barco recibió al menos una revisión / actualización importante, cuyos detalles variaron.

Clasificación: Inicialmente clasificado como CV, pero cambiado a CVB antes de su finalización, y CVA en la posguerra. Regresó a la clasificación CV en 1975 cuando se modificó para operar aviones ASW.

Operacional: Vi un amplio servicio como plataformas tácticas y estratégicas. La vida operativa se extendía continuamente debido a la acumulación de fuerza y ​​la falta de reemplazos.

Salida del servicio / eliminación: Roosevelt estaba en malas condiciones cuando fue descartada en 1977. Otros permanecieron en el servicio mucho más allá de las fechas de jubilación previstas. Coral Sea reemplazado y retirado en 1990 Midway se retiró sin reemplazo en 1992, debido a reducciones de fuerza.

Historia DANFS

Construido por Newport News. La designación cambió de CV 41 para CVB 41 15 de julio de 1943. Establecido el 27 de octubre de 1943, lanzado el 20 de marzo de 1945, encargado el 10 de septiembre de 1945.

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 41) 1 de octubre de 1952. La reconstrucción de SCB 110 en Bremerton Navy Yard comenzó en julio de 1955, se completó y se volvió a poner en servicio el 30 de septiembre de 1957. La segunda reconstrucción, SCB 101 en San Francisco Navy Yard, comenzó el 15 de febrero de 1966, se completó y se volvió a poner en servicio el 31 de enero de 1970.

Adelante desplegado en Japón desde 1973 hasta el desmantelamiento. En 1975 desembarcó de su ala aérea en Subic Bay y se embarcó en helicópteros de transporte para ayudar en Operación viento frecuente, la evacuación del personal estadounidense de Vietnam del Sur. Regresó a Subic Bay con más de 100 helicópteros y otros aviones que habían escapado de Vietnam, y cientos de evacuados.

Redesignado como portaaviones multimisión (CV 41) 30 de junio de 1975, pero no embarcó en aviones antisubmarinos. Revisión final en 1986 en Japón se agregaron nuevas protuberancias para mejorar el francobordo y el comportamiento en el mar. Las protuberancias en realidad empeoraron el problema, haciendo que las operaciones de vuelo fueran imposibles en mares de 6 a 10 pies. Este problema nunca se corrigió. Desde finales de la década de 1970, este barco fue objeto de frecuentes propuestas de reemplazo, pero continuó en servicio a medida que aumentaban los niveles de fuerza de portaaviones.

Fue uno de los principales barcos involucrados en Operación Vigilia Ardiente, la evacuación de Subic Bay, Clark AFB y Cubi Point después de erupciones volcánicas. Reemplazado como portaaviones desplegado hacia adelante por Independence en 1991 y regresó a los EE. UU. Para su desmantelamiento. Retirado a la reserva el 11 de abril de 1992, retenido como potencial transportista de entrenamiento de reemplazo. La revisión de la inactivación incluyó el desmantelamiento de todos los sistemas electrónicos y de armas. Aterrizado para su eliminación el 17 de marzo de 1997 permanece almacenado en Bremerton a la espera de su eliminación. Puede conservarse en San Diego, CA.

Características inmediatamente antes del desmantelamiento: 69.873 toneladas de desplazamiento a plena carga, 976 x 263,5 x 35 pies / 297,5 x 80,3 x 10,7 metros de dimensiones extremas, 2 lanzadores Sea Sparrow de 8 celdas, 2 Phalanx CIWS, 75 aviones.

Historia DANFS

Construido por la Marina de Nueva York. La designación cambió de CV 42 para CVB 42 15 de julio de 1943. Establecido el 1 de diciembre de 1943, inaugurado el 29 de abril de 1945, renombrado en honor al presidente fallecido el 8 de mayo de 1945, encargado el 27 de octubre de 1945.

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 42) 1 de octubre de 1952. Reconstrucción de SCB 110 en Bremerton Navy Yard 23 de abril de 1954, finalizada y puesta en servicio nuevamente el 6 de abril de 1956. Segunda reconstrucción (SCB 101) cancelada debido al costo. Recibió una austera revisión en 1968 para corregir algunas de las deficiencias más graves.

Redesignado como portaaviones multimisión (CV 42) 30 de junio de 1975, pero no embarcó en aviones antisubmarinos. Durante su último despliegue, operó AV-8 Harriers a modo de prueba, para probar la posibilidad de incluir aviones VSTOL en las alas de los portaaviones. Desmantelado y destruido para su eliminación el 1 de octubre de 1977. Vendido para su desguace el 11 de abril de 1978 y desguazado en Kearny NJ en 1980.

Historia DANFS

Construido por Newport News. La designación cambió de CV 43 para CVB 43 15 de julio de 1943. Establecido el 10 de julio de 1944, botado el 2 de abril de 1946, encargado el 1 de octubre de 1947. La batería del cañón se redujo mucho al finalizar en comparación con otros barcos de la clase.

Redesignado como portaaviones de ataque (CVA 43) 1 de octubre de 1952. Se sometió a un breve reacondicionamiento del 9/1955 al 2/1956. Reconstrucción de SCB 110A en Bremerton Navy Yard 3/1957, finalizada y puesta en servicio nuevamente el 25 de enero de 1960. Segunda modernización (SCB 101) cancelada.

Desde finales de la década de 1970, este barco fue objeto de frecuentes propuestas de reemplazo, pero continuó en servicio a medida que aumentaron los niveles de fuerza de portaaviones. Redesignado como portaaviones multimisión (CV 43) 30 de junio de 1975, pero no embarcó en aviones antisubmarinos.

Comenzó la desactivación y el desmantelamiento 10/89 al comienzo de la reducción del nivel de fuerza de los portaaviones posterior a la Guerra Fría. Desmantelado y destruido para su eliminación el 30 de abril de 1991. Vendido para el desguace el 30 de marzo de 1993. Desguazado en Baltimore a partir de 1993, el desguace se retrasó debido a numerosas cuestiones financieras, legales y medioambientales que finalmente se completaron el 8/2000.

Características inmediatamente antes del desmantelamiento: 65.200 toneladas de desplazamiento a plena carga, 1003 x 236 x 35 pies / 305,7 x 72 x 10,7 metros de dimensiones extremas, 3 Phalanx CIWS, 65 aviones.

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Barco cancelado, sin nombre asignado
CV 44

Nunca ordenó. Cancelado el 11 de enero de 1943 porque no había un muelle de construcción disponible. Habría sido construido por Newport News. Sin nombre asignado.

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Barco cancelado, sin nombre asignado
CV 56 - CVB 56

La designación cambió de CV 56 para CVB 56 15 de julio de 1943. Cancelada el 28 de marzo de 1945 no se había asignado ningún nombre y no se habían realizado obras de construcción. Habría sido construido por Newport News.

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Barco cancelado, sin nombre asignado
CV 57 - CVB 57

La designación cambió de CV 57 para CVB 57 15 de julio de 1943. Cancelada el 28 de marzo de 1945 no se había asignado ningún nombre y no se habían realizado obras de construcción. Habría sido construido por Newport News.


El azúcar que satura la dieta estadounidense tiene una historia bárbara como el "oro blanco" que alimentó la esclavitud.

Por Khalil Gibran Muhammad AUG. 14, 2019

Domino Sugar & # x2019s Refinería Chalmette en Arabi, Luisiana, se encuentra en el borde del poderoso río Mississippi, a unas cinco millas al este por el camino del río & # x2019s curva desde el Barrio Francés, y menos de una milla hacia abajo desde el Lower Ninth Ward, donde el huracán Katrina y el los diques fallidos destruyeron tantas vidas negras. Es la refinería de azúcar más grande de América del Norte y produce casi dos mil millones de libras de azúcar y productos de azúcar al año. Esas omnipresentes bolsas de papel amarillo de cuatro libras adornadas con el logotipo de la empresa se producen aquí a una velocidad de 120 bolsas por minuto, las 24 horas del día, los siete días de la semana durante la temporada de operaciones.

Estados Unidos produce alrededor de nueve millones de toneladas de azúcar al año, lo que lo ubica en el sexto lugar en la producción mundial. La industria azucarera de los Estados Unidos recibe hasta $ 4 mil millones en subsidios anuales en forma de apoyo a los precios, préstamos agrícolas garantizados, aranceles e importaciones reguladas de azúcar extranjera, que según algunas estimaciones es aproximadamente la mitad del precio por libra de azúcar nacional. La industria de la caña de azúcar de Louisiana tiene un valor de $ 3 mil millones, generando un estimado de 16,400 empleos.

Una gran mayoría de ese azúcar nacional se queda en este país, y cada año se importan entre dos y tres millones de toneladas adicionales. Los estadounidenses consumen hasta 77,1 libras de azúcar y edulcorantes relacionados por persona por año, según datos del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos. Eso & # x2019s casi el doble del límite recomendado por el departamento, basado en una dieta de 2,000 calorías.

El azúcar se ha relacionado en los Estados Unidos con la diabetes, la obesidad y el cáncer. Si nos está matando a todos, está matando a los negros más rápido. Durante los últimos 30 años, la tasa de estadounidenses obesos o con sobrepeso aumentó un 27 por ciento entre todos los adultos, a un 71 por ciento desde un 56 por ciento, según los Centros para el Control de Enfermedades, con afroamericanos sobrerrepresentados en las cifras nacionales. Durante el mismo período, las tasas de diabetes en general casi se triplicaron. Entre las mujeres negras no hispanas, son casi el doble que las de las mujeres blancas no hispanas y una vez y media más alta para los hombres negros que para los hombres blancos.

Nada de esto, la extraordinaria mercantilización masiva del azúcar, su poder económico y su enorme impacto en la dieta y la salud estadounidenses, fue predestinado de ninguna manera, o incluso predecible, cuando Cristóbal Colón hizo su segundo viaje a través del Océano Atlántico en 1493, trayendo con él tallos de caña de azúcar de las Islas Canarias españolas. En la Europa de esa época, el azúcar refinado era un producto de lujo, el trabajo agotador y el trabajo peligroso requeridos en su fabricación eran una barrera insuperable para la producción en cualquier cosa que se acercara al volumen. Parece razonable imaginar que podría haber seguido siéndolo si no hubiera sido por el establecimiento de un enorme mercado de trabajadores esclavizados que no tenían forma de optar por salir del traicionero trabajo.

Durante miles de años, La caña era un cultivo pesado y difícil de manejar que había que cortar a mano y moler inmediatamente para liberar el jugo en el interior, para que no se echara a perder en uno o dos días. Incluso antes de la cosecha, había que cavar hileras, plantar tallos y cortar abundante madera como combustible para hervir el líquido y reducirlo a cristales y melaza. Desde los primeros vestigios de la domesticación de la caña en la isla del Pacífico de Nueva Guinea hace 10.000 años hasta su avance de isla en isla a la antigua India en 350 a. C., el azúcar se consumía localmente y requería mucha mano de obra. Seguía siendo poco más que una especia exótica, glaseado medicinal o edulcorante para los paladares de élite.

Fue la introducción de la esclavitud del azúcar en el Nuevo Mundo lo que cambió todo. & # x201C La verdadera Era del Azúcar había comenzado & # x2014 y estaba haciendo más por remodelar el mundo de lo que cualquier gobernante, imperio o guerra había hecho jamás & # x201D Marc Aronson y Marina Budhos escriben en su libro de 2010, & # x201CSugar Changed el mundo. & # x201D Durante los cuatro siglos que siguieron a la llegada de Colón & # x2019, en los continentes de América Central y del Sur en México, Guyana y Brasil, así como en las islas azucareras de las Indias Occidentales & # x2014 Cuba, Barbados y Jamaica , entre otros & # x2014, innumerables vidas indígenas fueron destruidas y casi 11 millones de africanos fueron esclavizados, solo contando a los que sobrevivieron al Paso del Medio.

& # x201C El oro blanco & # x201D impulsó el comercio de bienes y personas, alimentó la riqueza de las naciones europeas y, para los británicos en particular, reforzó la financiación de sus colonias norteamericanas. & # x201C Había comercio directo entre las colonias y entre las colonias y Europa, pero gran parte del comercio atlántico era triangular: gente esclavizada de África, azúcar de las Indias Occidentales y Brasil, dinero y manufacturas de Europa, & # x201D escribe el historiador de Harvard Walter Johnson en su libro de 1999, & # x201CSoul by Soul: Life Inside the Antebellum Slave Market. & # X201D & # x201C Las personas se intercambiaban a lo largo de la parte inferior del triángulo, las ganancias se quedaban en la parte superior. & # X201D

Antes de que los sacerdotes jesuitas franceses plantaran el primer tallo de caña cerca de Baronne Street en Nueva Orleans en 1751, el azúcar ya era una gran fuente de ingresos en la Nueva York británica. En la década de 1720, uno de cada dos barcos en la ciudad y el puerto de la ciudad llegaba o se dirigía al Caribe, importando azúcar y esclavizados y exportando harina, carne y suministros para la construcción naval. El comercio fue tan lucrativo que los edificios más impresionantes de Wall Street y # x2019 fueron Trinity Church en un extremo, frente al río Hudson, y los almacenes de azúcar de cinco pisos en el otro, cerca del East River y cerca del concurrido mercado de esclavos. La población esclavizada de Nueva York & # x2019 alcanzó el 20 por ciento, lo que llevó a la Asamblea General de Nueva York en 1730 a emitir un código de esclavitud consolidado, por lo que es & # x201Ilícito que los tres esclavos anteriores & # x201D se reúnan por su cuenta, y autoriza a & # x201Ceach town & # x201D para emplear & # x201Ca azotador común para sus esclavos. & # x201D

En 1795, & # xC9tienne de Bor & # xE9, un plantador de azúcar de Nueva Orleans, granuló los primeros cristales de azúcar en el territorio de Luisiana. Con el advenimiento del procesamiento de azúcar a nivel local, las plantaciones de azúcar explotaron hacia arriba y hacia abajo en ambas orillas del río Mississippi. Todo esto fue posible gracias al suelo aluvial abundantemente rico, combinado con el dominio técnico de los experimentados plantadores franceses y españoles de alrededor de la cuenca cañera del Golfo y el Caribe & # x2014 y debido al trabajo de miles de personas esclavizadas. . Más plantadores franceses y sus esclavos trabajadores azucareros expertos llegaron a Luisiana cuando Toussaint L & # x2019Ouverture y Jean-Jacques Dessalines lideraron una revolución exitosa para asegurar la independencia de Haití & # x2019 de Francia.

En cinco décadas, los plantadores de Louisiana estaban produciendo una cuarta parte del suministro mundial de azúcar de caña. Durante su reinado anterior a la guerra, Queen Sugar superó a King Cotton a nivel local, lo que convirtió a Louisiana en el segundo estado más rico en riqueza per cápita. Según el historiador Richard Follett, el estado ocupaba el tercer lugar en capital bancario detrás de Nueva York y Massachusetts en 1840. El valor de las personas esclavizadas por sí solo representaba decenas de millones de dólares en capital que financiaba inversiones, préstamos y negocios. Gran parte de esa inversión se canalizó hacia los ingenios azucareros, el & # x201sector más industrializado de la agricultura del sur & # x201D Follett escribe en su libro de 2005 & # x201CSugar Masters: Planters and Slaves in Louisiana & # x2019s Cane World 1820-1860. & # x201D Ninguna otra región agrícola se acercó a la cantidad de inversión de capital en agricultura en vísperas de la Guerra Civil. En 1853, el Representante Miles Taylor de Louisiana se jactó de que el éxito de su estado & # x2019 fue & # x201C sin paralelo en los Estados Unidos, o de hecho en el mundo en cualquier rama de la industria & # x201D.

La población esclavizada se multiplicó por cuatro en un período de 20 años a 125.000 almas a mediados del siglo XIX. Nueva Orleans se convirtió en el Walmart de venta de personas. El número de trabajadores esclavizados se duplicó en las plantaciones de azúcar. Y en todas las parroquias azucareras, los negros superaban en número a los blancos. Estos eran algunos de los trabajadores más calificados, que realizaban algunos de los trabajos agrícolas e industriales más peligrosos de los Estados Unidos.

En el molino, junto con los adultos, los niños trabajaban como trabajadores de una fábrica con precisión y disciplina de cadena de montaje bajo la constante amenaza de hervidores calientes, hornos abiertos y rodillos de molienda. & # x201C A lo largo del interminable carruaje hay niños esclavos a distancia, cuya tarea es colocar el bastón sobre él, cuando se transporta a través del cobertizo al edificio principal, & # x201D, escribió Solomon Northup en & # x201C Doce años de esclavitud, & # x201D sus memorias de 1853 sobre el secuestro y la esclavitud en las plantaciones de Luisiana.

Para lograr la mayor eficiencia, como en la refinería de Domino que funciona las 24 horas del día, las casas de azúcar operaban día y noche. & # x201C En las plantaciones de caña en época azucarera, no hay distinción en cuanto a los días de la semana & # x201D Northup. La fatiga puede significar perder un brazo debido a los rodillos de molienda o ser desollado por no mantener el ritmo. La resistencia se encontró a menudo con una crueldad sádica.

Una mujer negra anteriormente esclavizada llamada Sra. Webb describió una cámara de tortura utilizada por su dueño, Valsin Marmillion. & # x201Una de sus crueldades fue colocar a un esclavo desobediente, de pie en una caja, en la que había clavos colocados de tal manera que la pobre criatura no podía moverse & # x201D, le dijo a W.P.A. entrevistador en 1940. & # x201CHe era impotente incluso para perseguir a las moscas, oa veces hormigas que se arrastraban por algunas partes de su cuerpo. & # x201D

Luisiana lideró a la nación en la destrucción de la vida de los negros en nombre de la eficiencia económica. El historiador Michael Tadman descubrió que las parroquias azucareras de Luisiana tenían un patrón de & # x201C muertes que excedían a los nacimientos. & # X201D Trabajo agotador y & # x201C una nutrición neta inadecuada significaba que los esclavos que trabajaban en las plantaciones de azúcar eran, en comparación con otros esclavos en edad de trabajar en los Estados Unidos. , mucho menos capaces de resistir las enfermedades comunes y potencialmente mortales de la suciedad y la pobreza, & # x201D, escribió Tadman en un estudio de 2000 publicado en American Historical Review. La esperanza de vida era menos parecida a la de una plantación de algodón y más cercana a la de un campo de caña de Jamaica, donde los más trabajados y maltratados podían morir después de siete años.

El pionero esclavizado de las nueces

Las nueces son la nuez preferida cuando se trata de satisfacer el gusto por lo dulce de Estados Unidos, siendo la temporada navideña de Acción de Gracias y Navidad la época más popular de las nueces, cuando la nuez adorna el rico pastel que lleva su nombre. Los sureños reclaman la nuez junto con el pan de maíz y las acelgas que distinguen la mesa regional, y el sur ocupa un lugar preponderante en nuestra imaginación como la madre patria de esta nuez.

La presencia de pralinés de nuez en todas las tiendas de regalos del sur desde Carolina del Sur hasta Texas, y nuestra visión de la nuez como comida regional, enmascara un capítulo crucial en la historia de la nuez: fue un hombre esclavizado quien hizo el amplio cultivo de esta nuez. posible.

Los árboles de nuez son nativos de la región medio suroeste del valle del río Mississippi y la costa del golfo de Texas y México. Si bien los árboles pueden vivir cien años o más, no producen nueces en los primeros años de vida, y los tipos de nueces que producen varían enormemente en tamaño, forma, sabor y facilidad para quitar la cáscara.Los pueblos indígenas trabajaron en torno a esta variabilidad, cosechando las nueces durante cientos y probablemente miles de años, acampando cerca de las arboledas en temporada, intercambiando las nueces en una red que se extendía por todo el continente y prestando a los alimentos el nombre con el que los conocemos. : paccan.

Una vez que los sureños blancos se convirtieron en fanáticos de la nuez, se propusieron tratar de estandarizar su fruto mediante la ingeniería del árbol de nuez perfecto. Los plantadores intentaron cultivar pacanas para un mercado comercial comenzando al menos en la década de 1820, cuando un conocido plantador de Carolina del Sur llamado Abner Landrum publicó descripciones detalladas de su intento en la revista American Farmer. A mediados de la década de 1840, un plantador de Luisiana envió esquejes de un árbol de nuez muy apreciado a su vecino J.T. Roman, el dueño de Oak Alley Plantation. Roman hizo lo que muchos esclavizadores estaban acostumbrados en ese período: entregó el trabajo imposible a una persona esclavizada con vastas capacidades, un hombre cuyo nombre solo conocemos como Antoine. Antoine asumió la delicada tarea de injertar los esquejes de nuez en las ramas de diferentes especies de árboles en los terrenos de la plantación. Muchos especímenes prosperaron y Antoine fabricó aún más árboles, seleccionando nueces con cualidades favorables. Fue Antoine quien creó con éxito lo que se convertiría en el primer varietal de nuez comercialmente viable del país.

Décadas más tarde, un nuevo propietario de Oak Alley, Hubert Bonzano, exhibió nueces de los árboles de Antoine en la Exposición del Centenario de 1876, la Feria Mundial celebrada en Filadelfia y un importante escaparate de la innovación estadounidense. Como ha registrado el horticultor Lenny Wells, las nueces exhibidas recibieron un elogio del botánico de Yale William H. Brewer, quien las elogió por su “tamaño notablemente grande, ternura de cáscara y excelencia muy especial”. Acuñado como "el centenario", la variedad de nuez de Antoine se aprovechó para la producción comercial (desde entonces, otras variedades se han convertido en el estándar).

¿Antoine se dio cuenta del triunfo de su creación? Nadie sabe. Como escribe el historiador James McWilliams en “The Pecan: A History of America's Native Nut” (2013): “La historia no deja ningún registro sobre la ubicación del ex jardinero esclavo, o si estaba vivo, cuando las nueces del árbol que injertó fueron elogiados por los principales expertos agrícolas del país ". El árbol nunca llevó el nombre del hombre que lo hizo a mano y desarrolló un huerto a gran escala en Oak Alley Plantation antes de deslizarse hacia la sombra de la historia.

La mayoría de estas historias de brutalidad, tortura y muerte prematura nunca se han contado en los libros de texto de las aulas o en los museos históricos. Se han refinado y blanqueado en los molinos y fábricas del folclore sureño: el sur romántico, la Causa Perdida, los populares tours de plantaciones & # x201Cmoonlight y magnolias & # x201D tan importantes para el agroturismo de Louisiana & # x2019 en la actualidad.

Cuando llegué en el Whitney Plantation Museum en un día caluroso de junio, le mencioné a Ashley Rogers, de 36 años, directora ejecutiva del museo & # x2019s, que había pasado por el Centro Correccional Nelson Coleman a unas 15 millas por el camino. & # x201C Pasaste por un basurero y una prisión camino a una plantación, & # x201D, dijo. & # x201C No son coincidencias. & # x201D

El Whitney, que se inauguró hace cinco años como el único museo de esclavitud del azúcar en la nación, se encuentra en una geografía de detritos humanos. El museo habla de las luchas y la resistencia cotidianas de los negros que no perdieron su dignidad incluso cuando perdieron todo lo demás. Se encuentra en la orilla oeste del Mississippi, en el extremo norte de la parroquia St. John the Baptist, hogar de docenas de plantaciones de azúcar que alguna vez fueron prósperas, la plantación y la caja de tortura de Marmillion & # x2019 estaban a solo unas millas de Whitney.

El museo también se encuentra al otro lado del río desde el sitio del levantamiento de la costa alemana en 1811, una de las mayores revueltas de personas esclavizadas en la historia de los Estados Unidos. Hasta 500 rebeldes azucareros se unieron a un ejército de liberación que se dirigía hacia Nueva Orleans, solo para ser derribados por las tropas federales y la milicia local sin ningún registro de sus planes reales. Aproximadamente un centenar murieron en batalla o fueron ejecutados más tarde, muchos con la cabeza cortada y colocada en picas en toda la región. Según las estimaciones de los historiadores y # x2019, el recuento de ejecuciones fue casi el doble que el número de Nat Turner y la rebelión de 1831 más famosa de Nat Turner. La revuelta ha sido prácticamente eliminada del registro histórico. Pero no en Whitney. Y, sin embargo, los turistas, dijo Rogers, a veces admiten ante ella, una mujer blanca, que los conserjes de los hoteles y los operadores turísticos les advierten que Whitney es quien tergiversa el pasado. & # x201C Se supone que debes empatizar con los propietarios como sus invitados, & # x201D Rogers me dijo en su oficina. En el turismo de plantaciones de Louisiana & # x2019s, dijo, & # x201C la moneda ha sido la distorsión del pasado. & # X201D

El paisaje da testimonio y corrobora la versión de la historia de Whitney & # x2019. Aunque la cárcel de Coleman se abrió en 2001 y lleva el nombre de un alguacil afroamericano que murió en el cumplimiento del deber, Rogers la relaciona con una historia más larga de trabajo forzado, robo de tierras y control racial después de la esclavitud. La caña de azúcar crece en granjas alrededor de la cárcel, pero en la cercana Penitenciaría Estatal de Louisiana, o Angola, los presos la cultivan. Angola es la prisión de máxima seguridad por masa terrestre más grande del país. Abrió en su ubicación actual en 1901 y tomó el nombre de una de las plantaciones que habían ocupado el terreno. Incluso hoy en día, los hombres encarcelados cosechan caña de Angola, que se convierte en almíbar y se vende en el lugar.

De la esclavitud a la libertad, muchos habitantes de Luisiana negros descubrieron que el trabajo de trituración de la caña de azúcar seguía siendo prácticamente el mismo. Incluso con la Reconstrucción entregando derechos civiles por primera vez, los plantadores blancos continuaron dominando la propiedad de la tierra. Los libertos y las mujeres liberadas no tenían más remedio que vivir en los viejos barrios de esclavos de alguien. Como nuevos asalariados, negociaron las mejores condiciones que pudieron, firmaron contratos laborales de hasta un año y se mudaron con frecuencia de una plantación a otra en busca de una vida cuyos ritmos diarios latieran de manera diferente a la anterior. Y sin embargo, incluso en comparación con la aparcería en las plantaciones de algodón, dijo Rogers, & # x201C las plantaciones de azúcar hicieron un mejor trabajo preservando la jerarquía racial. & # X201D Como regla, escribe el historiador John C. Rodrigue, & # x201C el trabajo de las plantaciones eclipsó a los negros & # x2019s vive en la región azucarera hasta bien entrado el siglo XX. & # x201D

A veces, los trabajadores negros de la caña resistieron colectivamente haciendo huelga durante la siembra y la cosecha y amenazando con arruinar la cosecha. Los salarios y las condiciones laborales mejoraron ocasionalmente. Pero otras veces los trabajadores se enfrentaron a represalias rápidas y violentas. Después de una importante insurgencia laboral en 1887, liderada por los Caballeros del Trabajo, un sindicato nacional, al menos 30 personas negras & # x2014 se estima que cientos & # x2014 fueron asesinados en sus hogares y en las calles de Thibodaux, Luisiana & # x201CI Creo que esto resolverá la cuestión de quién gobernará, el negro o el hombre blanco, durante los próximos 50 años, escribió una viuda de plantadores blancos locales, Mary Pugh, a su hijo.

Muchos afroamericanos aspiraban a poseer o alquilar sus propias granjas de caña de azúcar a fines del siglo XIX, pero enfrentaron esfuerzos deliberados para limitar la propiedad de las granjas y tierras negras. La historiadora Rebecca Scott descubrió que, aunque los agricultores negros ocasionalmente podían comprar parcelas de caña de las fincas en bancarrota o establecerse como proveedores, la tendencia era que los plantadores buscaran establecer relaciones con arrendatarios o aparceros blancos que pudieran proporcionar caña. para el molino. & # x201D

Para la Segunda Guerra Mundial, muchos negros comenzaron a mudarse no solo de una plantación a otra, sino de un campo de caña a una fábrica de automóviles en el norte. Para entonces, las cosechadoras habían comenzado a hacerse cargo de parte del trabajo, pero no de todo. Con cada vez menos trabajadores negros en la industria, y después de que los esfuerzos de fines del siglo XIX para reclutar trabajadores inmigrantes chinos, italianos, irlandeses y alemanes ya habían fracasado, los reclutadores de mano de obra en Luisiana y Florida buscaron trabajadores en otros estados.

En 1942, el Departamento de Justicia inició una importante investigación sobre las prácticas de contratación de uno de los mayores productores de azúcar de la nación, United States Sugar Corporation, una empresa del sur de Florida. A los hombres negros que no estaban familiarizados con la naturaleza brutal del trabajo se les prometieron empleos azucareros estacionales con salarios altos, solo para ser forzados a endeudarse, acumulando inmediatamente el costo de su transporte, alojamiento y equipo & # x2014 todo por $ 1.80 al día. Un hombre testificó que las condiciones eran tan malas, & # x201CIt & # x2019t no había libertad, era peor que la pluma. & # X201D Los investigadores federales estuvieron de acuerdo. Cuando los trabajadores intentaron escapar, el F.B.I. encontraron, fueron capturados en la carretera o & # x201C disparados mientras intentaban hacer autostop en los trenes de azúcar. & # x201D La compañía fue acusada por un gran jurado federal en Tampa por & # x201C llevar a cabo una conspiración para cometer esclavitud, & # x201D escribió Alec Wilkinson, en su libro de 1989, & # x201C Big Sugar: Seasons in the Cane Fields of Florida. & # x201D (La acusación fue finalmente anulada por motivos de procedimiento). Una investigación del Congreso en la década de 1980 descubrió que las empresas azucareras habían intentado sistemáticamente explotar a los trabajadores temporeros de las Antillas para mantener un control absoluto sobre ellos con la amenaza constante de enviarlos inmediatamente de regreso a su lugar de origen.

En la plantación de Whitney, que operó ininterrumpidamente desde 1752 hasta 1975, el personal del museo de 12 personas son casi todas mujeres afroamericanas. Un tercio de ellos tiene parientes inmediatos que trabajaron allí o nacieron allí en las décadas de 1960 y 1970. Estas mujeres negras muestran a los turistas las mismas cabañas de esclavos y los mismos campos de caña que sus propios parientes conocían demasiado bien.

Trabajadores agrícolas, los trabajadores de los molinos y los empleados de las refinerías conforman los 16,400 puestos de trabajo de la industria de la caña de azúcar de Louisiana. Pero son los propietarios de los 11 molinos y 391 granjas comerciales quienes tienen la mayor influencia y la mayor parte de la riqueza. Y el número de productores de caña de azúcar negros en Luisiana es probablemente de un solo dígito, según estimaciones de personas que trabajan en la industria. Son las excepciones extremadamente raras de un sistema diseñado para codificar la pérdida de negro.

Y, sin embargo, dos de estos granjeros negros, Charles Guidry y Eddie Lewis III, han aparecido en una serie de noticias destacadas y materiales de marketing desproporcionados a su representación y huella económica en la industria. Lewis y Guidry han aparecido en videos en línea separados. La American Sugar Cane League ha destacado el mismo par por separado en su boletín de noticias en línea, Sugar News.

Lewis no se hace ilusiones sobre por qué el marketing se centra en él, me dijo que la caña de azúcar es un negocio lucrativo y, para que siga siendo así, la industria tiene que trabajar con el gobierno. & # x201C Se necesitan unas pocas minorías allí, porque estos molinos sobreviven teniendo a minorías involucradas con el molino para obtener estos enormes préstamos del gobierno, & # x201D, dijo. Lewis, ex asesor financiero de Morgan Stanley, de 36 años, decidió dejar una exitosa carrera en finanzas para ocupar el lugar que le correspondía como agricultor de quinta generación. & # x201CM Mi familia cultivaba a finales del siglo XIX & # x201D cerca de la misma tierra, dice, donde sus antepasados ​​esclavizados trabajaron una vez. Gran parte de los 3,000 acres que ahora cultiva provienen de relaciones con terratenientes blancos que su padre, Eddie Lewis Jr., y su abuelo antes que él, construyeron y mantuvieron.

Lewis es el asesor de minorías de la Agencia Federal de Servicios Agrícolas (F.S.A.) en St. Martin y Lafayette Parish, y también participa en el cabildeo de los legisladores federales. Dice que lo hace porque hay mucho en juego. Si las cosas no cambian, me dijo Lewis, probablemente sea una de las dos o tres que se cultivarán en los próximos 10 a 15 años. Básicamente, están tratando de extinguirnos. A medida que el control de la industria se consolida en cada vez menos manos, Lewis cree que los agricultores de caña de azúcar negros ya no existirán, como parte de una tendencia a largo plazo a nivel nacional, donde la proporción total de todos los agricultores afroamericanos se ha desplomado desde principios de la década de 1900, a menos del 2 por ciento desde más del 14 por ciento, con el 90 por ciento de los agricultores negros y la tierra # x2019 perdida en medio de décadas de acciones racistas por parte de agencias gubernamentales, bancos y desarrolladores de bienes raíces.

& # x201C Todavía & # x2019s todavía hay algunos buenos hombres blancos por aquí, & # x201D Lewis me dijo. & # x201CIt & # x2019s por no decirlo & # x2019s todo está mal. Pero esta es definitivamente una comunidad en la que todavía tiene que decir, & # x2018Yes señor, & # x2019 & # x2018Yes, ma & # x2019am, & # x2019 y aceptar & # x2018boy & # x2019 y cosas diferentes por el estilo. & # X201D

Uno de los actores más importantes de esa comunidad es M.A. Patout and Son, la empresa de ingenio de caña de azúcar más grande de Luisiana. Fundada en 1825, se sabe que Patout se jacta de ser & # x201C el fabricante de azúcar en bruto de propiedad y operación familiar más antiguo de los Estados Unidos. & # X201D Posee tres de los 11 molinos de caña de azúcar restantes en Luisiana, que procesa aproximadamente un tercio de la caña en el estado.

La compañía está siendo demandada por un ex granjero negro de cuarta generación. Como se informó por primera vez en The Guardian, Wenceslaus Provost Jr. afirma que la compañía violó un contrato de recolección en un esfuerzo por sabotear deliberadamente su negocio. Provost, que se llama June, y su esposa, Angie, que también es agricultora, perdieron su casa por ejecución hipotecaria en 2018, después de incumplir con los préstamos agrícolas garantizados por la F.S.A. June Provost también ha presentado una demanda federal contra First Guaranty Bank y un vicepresidente senior del banco por reclamos relacionados con la discriminación de préstamos, así como por fraude postal y electrónico al informar información falsa a los funcionarios de préstamos federales. La demanda nombra a un denunciante, un oficial de préstamos federales, quien, en abril de 2015, & # x201C informó al Sr. Provost de que había sido sistemáticamente discriminado por First Guaranty Bank & # x201D, dice la demanda.

(En los documentos judiciales, MA Patout y Son negaron haber incumplido el contrato. Los representantes de la empresa no respondieron a las solicitudes de comentarios. En los documentos judiciales, First Guaranty Bank y el vicepresidente senior también negaron las afirmaciones de Provost & # x2019s. Sus representantes sí lo hicieron. no responder a las solicitudes de comentarios.)

Lewis es él mismo un litigante en una petición separada contra los terratenientes blancos. Afirma que & # x201Cunilateral, arbitrariamente y sin justa causa rescindieron & # x201D un acuerdo de siete años para operar su finca de caña de azúcar en su tierra, lo que le hizo perder el valor de la cosecha que aún se cultiva allí. Lewis busca daños y perjuicios de más de $ 200,000, según una tasación independiente que obtuvo, según muestran los registros judiciales. Los propietarios no respondieron a las solicitudes de comentarios.

Pero el nuevo arrendatario, Ryan Dor & # xE9, un granjero blanco, confirmó conmigo que ahora está arrendando la tierra y se ha ofrecido a pagarle a Lewis lo que un agente del condado calculó como el valor de la cosecha, alrededor de $ 50,000. Dor & # xE9 no discute la cantidad de caña de azúcar de Lewis & # x2019s en los 86.16 acres. Lo que él cuestiona es la capacidad de Lewis para hacer la misma cosecha tan rentable como él lo haría. Dor & # xE9, quien le da crédito a M.A. Patout e Son por haberlo iniciado en el cultivo de caña de azúcar, también me dijo que está cultivando parte de la tierra que June Provost había cultivado.

Lewis y los Provosts dicen que creen que Dor & # xE9 está usando su posición como F.S.A. electo. miembro del comité para obtener una ventaja injusta sobre los agricultores negros con terratenientes blancos. & # x201CHe & # x2019s privilegiados con mucha información, & # x201D Lewis.

Dor & # xE9 negó que esté abusando de su F.S.A. posición y respondió que & # x201C el chico Lewis & # x201D está tratando de & # x201C hacer de esto un trato entre blancos y negros. & # x201D Dor & # xE9 insistió en que & # x201C ambos tipos simplemente perdieron su superficie por una razón y una sola razón: son agricultores horribles. & # x201D

Es imposible escuchar las historias que cuentan Lewis y los Provosts y no escuchar los ecos de las políticas y prácticas que se han utilizado desde la Reconstrucción para mantener el sistema de castas raciales que la esclavitud del azúcar ayudó a crear. El robo de cultivos, tierras y granjas que afirman se remonta a la era del New Deal, cuando Southern F.S.A. los comités negaron la financiación del gobierno a los agricultores negros.

& # x201CJune y espero hacer mella en estas tácticas opresivas para las generaciones futuras, & # x201D Angie Provost me dijo el mismo día de esta primavera que un subcomité del Congreso celebró audiencias sobre reparaciones. & # x201C Hasta el día de hoy se nos acosa, se nos toman represalias y se nos niega el verdadero ADN de nuestro pasado. & # x201D

Khalil Gibran Muhammad es profesora de Suzanne Young Murray en el Instituto Radcliffe de Estudios Avanzados de la Universidad de Harvard y autora de "La condenación de la negritud". Tiya Miles es profesor en el departamento de historia de Harvard y autor, más recientemente, de "The Dawn of Detroit: A Chronicle of Slavery and Freedom in the City of the Straits".


14 de junio de 1942 - Historia

En este día de 1942, comienza la Batalla de Midway, una de las victorias más decisivas de Estados Unidos contra Japón durante la Segunda Guerra Mundial. Durante la batalla de cuatro días por mar y aire, la flota del Pacífico de los EE. UU. Superada en número logró destruir cuatro portaaviones japoneses y perder solo uno de los suyos, el Yorktown, a la previamente invencible marina japonesa.

En seis meses de ofensivas antes de Midway, los japoneses habían triunfado en tierras de todo el Pacífico, incluidas Malasia, Singapur, las Indias Orientales Holandesas, Filipinas y numerosos grupos de islas. Estados Unidos, sin embargo, era una amenaza creciente, y el almirante japonés Isoruku Yamamoto trató de destruir la Flota del Pacífico de los Estados Unidos antes de que fuera lo suficientemente grande como para superar a la suya.

Mil millas al noroeste de Honolulu, la isla estratégica de Midway se convirtió en el centro de su plan para aplastar la resistencia de Estados Unidos a los diseños imperiales de Japón. El plan de Yamamoto consistía en una finta hacia Alaska seguida de una invasión de Midway por una fuerza de ataque japonesa. Cuando la Flota del Pacífico de los Estados Unidos llegara a Midway para responder a la invasión, sería destruida por la flota japonesa superior que esperaba sin ser vista hacia el oeste. Si tiene éxito, el plan eliminaría la Flota del Pacífico de los EE. UU. Y proporcionaría un puesto avanzado desde el cual los japoneses podrían eliminar cualquier futura amenaza estadounidense en el Pacífico Central. Sin embargo, la inteligencia estadounidense rompió el código naval japonés y los estadounidenses anticiparon el ataque sorpresa.

Mientras tanto, a 200 millas al noreste, dos flotas de ataque estadounidenses tomaron por sorpresa a la fuerza japonesa y destruyeron tres portaaviones japoneses pesados ​​y un crucero pesado.El único portaaviones japonés que inicialmente escapó de la destrucción, el Hiryu, soltó todos sus aviones contra el grupo de trabajo estadounidense y logró dañar seriamente al portaaviones estadounidense Yorktown, forzando su abandono. Aproximadamente a las 5:00 p.m., bombarderos en picado del portaaviones estadounidense Empresa devolvió el favor, dañando mortalmente el Hiryu. Fue echado a pique a la mañana siguiente.

Cuando terminó la Batalla de Midway, Japón había perdido cuatro portaaviones, un crucero y 292 aviones, y sufrió unas 2.500 bajas. Estados Unidos perdió el Yorktown, el destructor USS Hammann, 145 aviones y sufrió aproximadamente 300 bajas.

Las pérdidas de Japón obstaculizaron su poderío naval, llevando el poder marítimo japonés y estadounidense a una paridad aproximada, y marcaron el punto de inflexión en el escenario del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial. En agosto de 1942, la gran contraofensiva estadounidense comenzó en Guadalcanal y no cesó hasta la rendición de Japón tres años después.

4 de junio de 1989: Se lleva a cabo la masacre de la Plaza de Tiananmen

Las tropas chinas asaltan la Plaza de Tiananmen en el centro de Beijing, matando y arrestando a miles de manifestantes a favor de la democracia. El brutal ataque del gobierno chino a los manifestantes conmocionó a Occidente y provocó denuncias y sanciones de Estados Unidos.

En mayo de 1989, casi un millón de chinos, en su mayoría estudiantes jóvenes, se agolparon en el centro de Beijing para protestar por una mayor democracia y pedir la dimisión de los líderes del Partido Comunista Chino considerados demasiado represivos. Durante casi tres semanas, los manifestantes mantuvieron vigilias diarias, marcharon y corearon. Los reporteros occidentales capturaron gran parte del drama para las audiencias de la televisión y los periódicos en los Estados Unidos y Europa. Sin embargo, el 4 de junio de 1989, las tropas chinas y la policía de seguridad irrumpieron en la Plaza de Tiananmen, disparando indiscriminadamente contra la multitud de manifestantes. Siguió la confusión, ya que decenas de miles de jóvenes estudiantes intentaron escapar de las violentas fuerzas chinas. Otros manifestantes contraatacaron, apedrearon a las tropas atacantes y volcaron e incendiaron vehículos militares. Los reporteros y diplomáticos occidentales en el lugar estimaron que al menos 300, y quizás miles, de los manifestantes habían sido asesinados y hasta 10,000 fueron arrestados.

El salvajismo del ataque del gobierno chino conmocionó tanto a sus aliados como a los enemigos de la Guerra Fría. El líder soviético Mikhail Gorbachev declaró que estaba entristecido por los eventos en China. Dijo que esperaba que el gobierno adoptara su propio programa de reformas internas y comenzara a democratizar el sistema político chino. En Estados Unidos, editorialistas y miembros del Congreso denunciaron la masacre de la Plaza de Tiananmen y presionaron para que el presidente George Bush castigara al gobierno chino. Un poco más de tres semanas después, el Congreso de Estados Unidos votó a favor de imponer sanciones económicas contra la República Popular China en respuesta a la brutal violación de los derechos humanos.

Nombres de víctimas conocidas de la plaza de Tiananmen

Según el programa Remember64.org
An Ji
Bai Jing Chuan
Bao Xiu Dong
Ben Yun Hai
Bian Zong Xu
Cao Zhen Ping
Chen Lai Shun
Chen Sen Lin
Chen Zhong Jie
Chen Zi Qi
Cheng Ren Xing
Cui Lin Feng
Dai Jin Ping
Dai Wei
Dong Lin
Dong Xiao Jun
Du Guang Xue
Du Yan Ying
Duan Chang Long
Gao Yuan
Gong Ji Fang
Guo Chun Min
Guo An Min
Han Jun Tú
Han Qiu
Han Zi Quan
Hao Zhi Jing
He Guo
Él Jie
El shi tai
Él un cubo
Hu Xing Yun
Huang Pei Pu
Huang Tao
Huang Xin Hua
Jiang Jia Xing
Jiang Jie Lian
Kou Xia
Kuang Min
Lai Bi
Lei Guang Tai
Li Chang Shen
Li Chun
Li De Zhi
Li Hao Cheng
Li Hui
Li Li
Li Meng
Li Ping
Li Shu Zhen
Li Tie Gang
Li Zhen Ying
Li Hui Quan
Liang Bao Xing
Lin Ren Fu
Lin Tao
Liu Chun Yong
Liu Feng Gen
Liu Hong
Liu Hong Tɑo
Liu Jian Guo
Liu Jin Hua
Liu Jing Sheng
Liu Jun He
Liu Qiang
Liu Yan Sheng
Liu Zhan Min
Lu Chun Lin
Lu Xiao Jun
Lu Jian Guo
Lu Peng
Luan Yi Wei
Luo Wei
Ma Chene Fen
Ma Jian Wu
Mu Gui Lan
Nan Hua Tong
Ni Shi Lian
Peng Jun
Pu Chang Kui
Qi Li
Qi Wen
Qian Hui
Qian Jin
Ren Jian Min
Ren Wen Lian
Shi Hai Wen
Shi Yan
Song Bao Sheng
Song Xiao Ming
Su Jin Jian
Su Sheng Ji
Su Xin
Sun Hui
Corbata de sol
Sun Xiao Feng
Sun Yan Chang
Tao Mao Xian
Tao Zhi Gan
Tian Dao Min
Wang Chao
Wang Dong Xi
Wang Fang
Wang Gang
Wang Hong Qi
Wang Jian Ping
Wang Jun Jing
Wang Nan
Wang Pei Wen
Wang Qing Zeng
Wang Tie Jun
Wang Wei Ping
Wang Wen Ming
Wang Yao He
Wang Yi Fei
Wang Ying
Wang Zheng Sheng
Wang Zhi Ying
Wei Wu Min
Wen Jie
Wu Guo Feng
Wu Xiang Dong
Xi Gui Ru
Xia Zhi Lei
Xiao Bo
Xiao Jie
Xie Jing Suo
Xiong Zhi Ming
Xu Jian Ping
Yan Wen
Yang Han Lei
Yang Ming Hu
Yang Ru Ting
Yang Yan Sheng
Yang Zhen Jiang
Yang Zi Ping
Ye Wei Hang
Yin Shun Qing
Yin Jing
Yu Di
Yuan Li
Yuan Min Yu
Zha Ai Guo
Zhai Shun
Zhang Fu Yuan
Zhang Jia Mei
Zhang Jian
Zhang Jin
Zhang Lin
Zhang Luo Hong
Zhang Ru Ning
Zhang Wei Hua
Zhang Xiang Hong
Zhao De Jiang
Zhao Long
Zhao Tian Chou
Zheng Chun Fu
Zhonq Jun Jun
Zhong Qinq
Zhong Gui Qing
Zhou De Bao
Zhou De Ping
Zhou Xin Ming
Zhou Yong Qi
Zhou Yu Zhen
Zhuang Jie Sheng
Zou Bing
Zou Zuo Wu


Historia de las ramas básicas del Ejército y # 039s

Diez compañías de fusileros fueron autorizadas por resolución del Congreso Continental el 14 de junio de 1775. Sin embargo, el 3 de junio de 1784 el regimiento de infantería del Ejército Regular más antiguo, el 3, se constituyó como Primer Regimiento Americano.

Cuerpo del ayudante general, 16 de junio de 1775

El puesto de Ayudante General se estableció el 16 de junio de 1775 y ha estado en funcionamiento continuo desde entonces. El Departamento del Ayudante General, con ese nombre, fue establecido por la ley del 3 de marzo de 1813, y fue redesignado Cuerpo del Ayudante General en 1950.

La autoridad del Congreso Continental para un "Ingeniero Jefe del Ejército" data del 16 de junio de 1775. El Congreso autorizó un cuerpo de ingenieros para los Estados Unidos el 11 de marzo de 1779. El cuerpo de ingenieros como se lo conoce hoy en día nació el 16 de marzo de 1802, cuando se autorizó al Presidente a "organizar y establecer un Cuerpo de Ingenieros. que dicho Cuerpo. estará estacionado en West Point en el Estado de Nueva York y constituirá una Academia Militar". Un Cuerpo de Ingenieros Topográficos, autorizado el 4 de julio de 1838, se fusionó con el Cuerpo de Ingenieros en marzo de 1863.

Finance Corps, 16 de junio de 1775

El Cuerpo de Finanzas es el sucesor del antiguo Departamento de Pagos, que fue creado en junio de 1775. El Departamento de Finanzas fue creado por ley el 1 de julio de 1920. Se convirtió en el Cuerpo de Finanzas en 1950.

Cuerpo de intendencia, 16 de junio de 1775

El Cuerpo de Intendencia, originalmente designado como Departamento de Intendencia, se estableció el 16 de junio de 1775. Si bien se han producido numerosas adiciones, eliminaciones y cambios de función, sus funciones básicas de suministro y apoyo de servicios han continuado existiendo.

Artillería de defensa aérea y artillería de campaña, 17 de noviembre de 1775

El Congreso Continental eligió por unanimidad a Henry Knox "Coronel del Regimiento de Artillería" el 17 de noviembre de 1775. El regimiento entró formalmente en servicio el 1 de enero de 1776.

Armor, 12 de diciembre de 1776

La rama de la armadura tiene su origen en la caballería. Un regimiento de caballería fue autorizado para ser levantado por el Congreso Continental Resolve del 12 de diciembre de 1776. Aunque las unidades montadas se levantaron en varios momentos después de la Revolución, el primero en servicio continuo fue el Regimiento de Dragones de los Estados Unidos, organizado en 1833. El El Servicio de Tanques se formó el 5 de marzo de 1918. La Fuerza Blindada se formó el 10 de julio de 1940. La armadura se convirtió en una rama permanente del Ejército en 1950.

Cuerpo de artillería, 14 de mayo de 1812

El Departamento de Artillería fue establecido por ley del Congreso el 14 de mayo de 1812. Durante la Guerra Revolucionaria, el material de artillería estuvo bajo la supervisión de la Junta de Guerra y Artillería. Se han producido numerosos cambios en los deberes y responsabilidades en el Cuerpo de Artillería desde la época colonial. Adquirió su denominación actual en 1950.

Signal Corps, 21 de junio de 1860

El Cuerpo de Señales fue autorizado como una rama separada del Ejército por ley del Congreso el 3 de marzo de 1863. Sin embargo, el Cuerpo de Señales data su existencia desde el 21 de junio de 1860, cuando el Congreso autorizó el nombramiento de un oficial de señales en el Ejército, y una orden del Departamento de Guerra tenía la siguiente asignación: "Departamento de Señales - Cirujano asistente Albert J. Myer para ser Oficial de Señales, con el rango de Mayor, el 27 de junio de 1860, para llenar una vacante original".

Cuerpo químico, 28 de junio de 1918

El Servicio de Guerra Química se estableció el 28 de junio de 1918, combinando actividades que hasta entonces se habían dispersado entre cinco agencias gubernamentales independientes. Se convirtió en una rama permanente del Ejército Regular por la Ley de Defensa Nacional de 1920. En 1945, fue redesignado Cuerpo Químico.

Cuerpo de Policía Militar, 26 de septiembre de 1941

En 1941 se establecieron la Oficina del Mariscal General y el Cuerpo de la Policía Militar. Antes de esa época, excepto durante la Guerra Civil y la Primera Guerra Mundial, no había ningún Mariscal General designado con regularidad ni un Cuerpo de Policía Militar constituido con regularidad, aunque un "Mariscal Preboste "se puede encontrar ya en enero de 1776, y un" Cuerpo de Provost "ya en 1778.

Cuerpo de Transporte, 31 de julio de 1942

El trasfondo histórico del Cuerpo de Transporte comienza con la Primera Guerra Mundial. Antes de ese momento, las operaciones de transporte eran principalmente responsabilidad del Intendente General. El Cuerpo de Transporte, esencialmente en su forma actual, se organizó el 31 de julio de 1942.

Inteligencia militar, 1 de julio de 1962

La inteligencia ha sido un elemento esencial de las operaciones del Ejército tanto durante la guerra como durante los períodos de paz. En el pasado, los requisitos eran cumplidos por personal de las ramas de Inteligencia del Ejército y Reserva de Seguridad del Ejército, oficiales de gira obligados por dos años, gravámenes de una gira en las diversas ramas y oficiales del Ejército Regular en los programas de especialización. Para cumplir con el mayor requerimiento del Ejército de inteligencia nacional y táctica, se estableció en el Ejército una Subdivisión de Inteligencia y Seguridad a partir del 1 de julio de 1962, mediante las Órdenes Generales No. 38, del 3 de julio de 1962. El 1 de julio de 1967, la rama fue redesignada como Inteligencia Militar.

Aviación, 12 de abril de 1983

Tras el establecimiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como un servicio separado en 1947, el Ejército comenzó a desarrollar aún más sus propios activos de aviación (aviones ligeros y aviones de ala giratoria) en apoyo de las operaciones terrestres. La Guerra de Corea dio un impulso a este impulso, y la guerra de Vietnam vio su fruto, ya que las unidades de aviación del Ejército realizaron una variedad de misiones, que incluían reconocimiento, transporte y apoyo de fuego. Después de la guerra de Vietnam, el papel de los helicópteros armados como cazacarros recibió un nuevo énfasis. En reconocimiento de la creciente importancia de la aviación en la doctrina y las operaciones del Ejército, la Aviación se convirtió en una rama separada el 12 de abril de 1983 y en un miembro de pleno derecho del equipo de armas combinadas del Ejército.

Fuerzas Especiales, 9 de abril de 1987

La primera unidad de Fuerzas Especiales del Ejército se formó el 11 de junio de 1952, cuando se activó el 10º Grupo de Fuerzas Especiales en Fort Bragg, Carolina del Norte. Durante la década de 1960 se produjo una importante expansión de las Fuerzas Especiales, con un total de dieciocho grupos organizados en el Ejército Regular, la Reserva del Ejército y la Guardia Nacional del Ejército. Como resultado del renovado énfasis en las operaciones especiales en la década de 1980, se estableció la Rama de Fuerzas Especiales como rama básica del Ejército a partir del 9 de abril de 1987, mediante Orden General No. 35 del 19 de junio de 1987.

SUCURSALES ESPECIALES:

Departamento Médico del Ejército, 27 de julio de 1775

El Departamento Médico del Ejército y el Cuerpo Médico tienen sus orígenes en el 27 de julio de 1775, cuando el Congreso Continental estableció el hospital del Ejército encabezado por un "Director General y Médico Jefe". El Congreso proporcionó una organización médica del Ejército solo en tiempo de guerra o emergencia hasta 1818, que marcó el inicio de un Departamento Médico permanente y continuo.

El Cuerpo de Enfermeras del Ejército data de 1901, el Cuerpo de Odontología de 1911, el Cuerpo de Veterinarios de 1916, el Cuerpo de Servicios Médicos de 1917 y el Cuerpo de Especialistas Médicos del Ejército de 1947. La Ley de Organización del Ejército de 1950 cambió el nombre del Departamento Médico a Médico del Ejército. Servicio. El 4 de junio de 1968, el Servicio Médico del Ejército fue redesignado como Departamento Médico del Ejército.

Capellanes, 29 de julio de 1775

El origen legal de los capellanes se encuentra en una resolución del Congreso Continental, adoptada el 29 de julio de 1775, que preveía el pago de los capellanes. La Oficina del Jefe de Capellanes fue creada por la Ley de Defensa Nacional de 1920.

Cuerpo del Juez Abogado General, 29 de julio de 1775

Se puede considerar que la Oficina del Defensor del Juez del Ejército fue creada el 29 de julio de 1775 y, en general, ha sido paralela al origen y desarrollo del sistema estadounidense de justicia militar. El Departamento del Abogado General del Juez, con ese nombre, se estableció en 1884. Su designación actual como cuerpo fue promulgada en 1948.

Asuntos civiles, 17 de agosto de 1955

La Rama de Asuntos Civiles / Gobierno Militar de la Rama de Reserva del Ejército se estableció el 17 de agosto de 1955. Posteriormente, volvió a designar la Rama de Asuntos Civiles el 2 de octubre de 1959 y ha continuado su misión de proporcionar orientación a los comandantes en una amplia gama de actividades que van desde relaciones anfitrión-huésped para la asunción de procesos ejecutivos, legislativos y judiciales en áreas ocupadas o liberadas.


Este día en la historia negra: 16 de junio de 1942

Conocido por su voz ronca y apasionada, el cantante principal de los O'Jays, Eddie Levert, nació el 16 de junio de 1942 en Bessemer, Alabama. Al llegar a Canton, Ohio, a la edad de seis años, Levert comenzó a cantar en presentaciones escolares y en el coro de la iglesia antes de considerar seriamente una carrera como cantante profesional cuando era adolescente.

Levert reclutó a sus compañeros de clase de la escuela secundaria Walter Williams, William Powell, Bobby Massey y Bill Isles para formar los Triumphs en 1958. El grupo recibió su gran oportunidad después de actuar en cada oportunidad disponible en Canton, que culminó en una próspera reunión con el presidente de King Records, Sid Nathan. Después de firmar con el sello de Nathan, los Triumphs se convirtieron en The Mascots y ganaron una gran difusión radial en las estaciones de Cleveland. En 1963, los miembros del grupo hicieron un cambio de nombre final a O'Jays.

El álbum debut de los O'Jays, Dejame tocarte, escaló al número tres en las listas de R & ampB, y el sencillo & quotLovin 'You & quot se convirtió en el éxito número uno de R & ampB en el verano de 1987. Como cantante principal y frecuente escritor y productor, Levert atrajo a los oyentes con su voz ronca, que cuenta con una impresionante van desde el alto hasta el segundo tenor, y su estilo de interpretación sensual. Ha obtenido una larga lista de logros y premios tanto a través de los O'Jays como como solista, incluidas cuatro nominaciones al Grammy, cuatro American Music Awards, un BET Lifetime Achievement Award 2009 y el Trumpet Lifetime Achievement Award 2011.

Además de su trabajo con los O'Jays, Levert fue mentor y grabó varias canciones con sus hijos, Sean y Gerald, quienes formaron el grupo de R & ampB de platino LeVert. Gerald y su padre grabarían éxitos como & quotBaby Hold on to Me & quot (1992) y & quotAlready Missing You & quot (1995), así como el exitoso álbum Padre e hijo.

La tragedia golpeó cuando Levert perdió a sus dos hijos por complicaciones relacionadas con medicamentos recetados en 2006 y 2008, respectivamente. Él y su difunto hijo Gerald fueron honrados con el premio de imagen & quot; Mejor dúo o grupo & quot; en 2008.

Habiendo dejado una marca indeleble en la música R & ampB, Levert continúa recorriendo el mundo con los O'Jays y actúa como solista con Johnny Gill, Keith Sweat y otros cantantes legendarios.

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Ver el vídeo: El Diario de Ana Frank - Junio de 1942