Puertos con barcos en el comercio comercial de Halifax, finales del siglo XVIII

Puertos con barcos en el comercio comercial de Halifax, finales del siglo XVIII

Halifax, Nueva Escocia, fue fundada por los británicos en 1749; Me interesa el comercio comercial durante las guerras revolucionarias francesas, de 1792 a 1798, que es el período de la Primera Coalición.

La fuente del mapa es James Cheshire en Análisis espacial, que tomó los datos de registro de la base de datos del proyecto CLIWOC. La base de datos en sí ya no es accesible. Pero mira aquí. Pude rastrear una copia de la base de datos, pero requiere MS Access 2000 para leer los datos, y no he podido encontrar una herramienta para convertir los datos al formato de MS Access más reciente.

El mapa muestra las rutas comerciales británicas derivadas de los registros del barco entre 1750 y 1800.

Estoy interesado en saber qué puertos, estadounidenses y británicos, estuvieron activos en el comercio marítimo, tanto hacia como desde Halifax, durante este período de tiempo.


Ahora he descargado el CLIWOC15_2000.zip archivo, lo descomprimí en CLIWOC15_2000.mdby lo abrió con éxito con MS-ACCESS 2016 sosteniendo CAMBIO hacia abajo mientras lo hago (Esto deshabilita cualquier macros de inicio). Luego rechacé la opción de habilitar el contenido activo.

La siguiente consulta

SELECCIONE ShipName, ShipType, VoyageIni, VoyageFrom, VoyageTo, Company, Nationality, Name1, Rank1, Name2, Rank2, count (*) as Records FROM CLIWOC15 WHERE (VoyageFrom Like "HALIFAX *" O VoyageTo Like "HALIFAX *") Y año BETWEEN 1792 y 1798 AGRUPAR POR Nombre del barco, Tipo de barco, VoyageIni, VoyageFrom, VoyageTo, Compañía, Nacionalidad, Nombre1, Rango1, Nombre2, Rango2 ORDEN POR Nombre del barco, Tipo de barco, VoyageIni;

(dónde Año es el del entrada de registro) luego regresa estos cinco viajes de la Royal Navy:


Opciones de página

Barbados, en muchos aspectos, fue la primera colonia de exportación agrícola tropical experimental de Inglaterra, y tuvo éxito por varias razones relacionadas. La opinión contemporánea de finales del siglo XVII lo aclamó como "la tierra más rica del mundo". El capital privado inglés, con el beneplácito de la Corona, financió el asentamiento en 1627. Las condiciones del mercado para su primera cosecha comercial, el tabaco, permitieron la acumulación de ganancias rápidas, que luego se utilizaron para financiar el cambio a la producción de azúcar en la década de 1650, después de la gran escala, La producción de tabaco de Virginia de alta calidad provocó un exceso en el mercado europeo y los precios se desplomaron.

En la primera década, cuando el asentamiento era frágil, los primeros colonos barbadenses no encontraron oposición de rivales españoles o franceses, ni hubo una presencia indígena amerindia que superar. De hecho, ocurrió lo contrario. Los amerindios fueron traídos de Guayana para instruir a los primeros pobladores en habilidades de supervivencia, como el conocimiento de los alimentos locales y los métodos de preparación, y las formas más efectivas de talar el denso bosque tropical. Los holandeses también ayudaron a nutrir a la joven colonia. En 1639 se formó una legislatura o Cámara de la Asamblea elegida localmente, que junto con un Consejo asesor designado y el representante de la Corona, el Gobernador de la isla, gobernó la isla junto con la religión sancionada por el estado, la Iglesia Anglicana.

. Los profundos cambios demográficos y económicos crearon una sociedad completamente nueva.

Así como los intentos de cultivos alternativos como el índigo y el jengibre parecían condenados al fracaso, los asuntos internacionales conspiraron para crear una apertura económica que garantizara la supervivencia y prosperidad de Barbados. Los holandeses del noreste de Brasil y su comunidad aliada de judíos sefardíes fueron expulsados ​​de Recife y Bahía. Los plantadores de Barbados, como los Draxes, se pusieron en contacto con personas que huían de Brasil y se llevó a cabo una transferencia de la industria azucarera de lo más exitosa. El clima y las condiciones del suelo en Barbados fueron perfectos para el cultivo de esta dulce hierba.

En un corto espacio de veinte años, el fenómeno económico conocido como la Revolución del Azúcar transformó el rostro de Barbados para siempre. La exuberancia tropical dio paso a una apariencia de jardín cuidadosamente controlada de toda la isla, ya que se produjo una deforestación casi completa. No solo la naturaleza estaba sujeta al estricto control del hombre, sino que los profundos cambios demográficos y económicos crearon una sociedad completamente nueva.


Se necesitaban nuevos muelles ya que los amarres actuales se basaban en una colección de solo 20 muelles, originalmente designados en 1558 por Isabel I. La congestión era intolerable, el tráfico fluvial caótico, los comerciantes y propietarios de barcos enojados.

Para 1760, el sistema había alcanzado un punto de ruptura: la capacidad del Pool of London era de 542 barcos, pero regularmente se apretaba en casi 2.000 barcos. [2] Los espectadores informaron de un "doble bosque de mástiles, con una avenida estrecha en el medio del canal" que a veces se cerraba en un embotellamiento. Los bienes, nacionales y extranjeros, importados con mucho costo desde el Imperio, a menudo se echaban a perder a bordo porque no había instalaciones para descargarlos y almacenarlos. La navegación se vio "obstaculizada con frecuencia, y las pérdidas, daños, accidentes y saqueos" sufrieron enormes. La carga estaba a merced de los "piratas de los ríos", los "cazadores de refriegas" y los "alondras" que robaban y pasaban de contrabando mercancías de barcos que esperaban hasta dos semanas para ser descargados. [3] Vaughan estimó que los comerciantes perdían entre 2 y 300 000 libras esterlinas al año. [4]

"Comercio, envío e ingresos para el puerto de Londres ... casi se triplicó" en el siglo XVIII, escribió Vaughan, y formó "más de las tres quintas partes del comercio de toda Inglaterra". [5] En el dinero actual, se obtuvieron 13 millones de libras esterlinas de las importaciones comerciales en 1700, que aumentaron a 34 millones de libras esterlinas en 1790. [6] Gran parte de las existencias procedían de la flota de barcos de la Compañía de las Indias Orientales de 1.000 toneladas, que traían productos preciados como el té, especias, textiles, muebles y lingotes de Bengala y China. Las fragatas mercantes de las Indias Occidentales importaban tabaco, azúcar, ron, algodón y caoba. Los barcos de esclavos también entraban y salían del puerto.

En vísperas de un nuevo siglo, Vaughan argumentó que "Inglaterra nunca tuvo una oportunidad más justa de convertirse en el gran depósito de toda Europa". [7] "Los Muelles y el Canal, como Objetos Nacionales, darían protección y seguridad a una capital flotante asombrosa". [8] No importa los residentes actuales de las áreas propuestas para ser demolidas para las nuevas construcciones: vivían en edificios antiguos y destartalados en calles rodeadas de pastos baldíos, y de todos modos solo eran inquilinos "semanales o mensuales". [9] Era su deber, insinuó Vaughan, ceder ante el bien económico nacional.

Se escuchó el grito de guerra del comerciante por el libre mercado y se produjo un informe parlamentario en 1796 sobre su testimonio. [10] La oposición provino de individuos con intereses creados en los acuerdos actuales, pero también de porteadores y automovilistas que trabajaban en la orilla, de 'lightermen' que descargaban carga de barcos amarrados en embarcaciones más pequeñas y más ágiles, y de los propietarios de los muelles y muelles originales que perderían gran parte de sus negocios.

Sin embargo, estas objeciones finalmente se cumplieron y en mayo de 1800 se aprobó un proyecto de ley para proceder con un esquema de nuevos muelles. Los tiempos reaccionó al anuncio del Parlamento con elogios: "Debe ser, era de esperar, que en la primera ciudad del mundo, se adopten planes de mejora nacional" para "aumentar la riqueza comercial" y promover la "mejora y felicidad públicas". [11] Se presentaron planes ambiciosos de personas de distritos locales, topógrafos militares y empresas privadas de arquitectos e ingenieros.

Una vista elevada de los nuevos muelles y almacenes que ahora se están construyendo en Isle of Dogs

Esta aguatinta, producida por William Daniell, representa los muelles de West India recientemente construidos en la Isle of Dogs en el este de Londres.


Rhode Island

Región de Newport:

Museo Naval War College - Newport

La historia de la guerra naval es el tema principal del Museo Naval War College, que se encuentra en Founders Hall (1820), el sitio original del College (1884-1889) y un Monumento Histórico Nacional. En su aplicación más amplia, esto abarca teorías y conceptos de poder marítimo, derecho internacional y marítimo, formulación de política exterior, diplomacia y operaciones navales. Abierto todo el año en horario de temporada.

Escuela Internacional de Restauración de Yates (IYRS) y Museo Amp de Yachting - Newport

Originalmente ubicado en Fort Adams, The Museum of Yachting se fusionó con IYRS en 2007 y se mudó al Aquidneck Mill Building en su campus de Thames Street. Juntas, las dos organizaciones llevan al ojo público la belleza y la emoción que ha llevado a los navegantes al agua durante siglos. Es una organización viva que refleja el sabor internacional de la navegación en Newport, dedicada a la preservación y enseñanza de las habilidades, documentos, embarcaciones y artefactos tradicionales que registran y describen la historia y el desarrollo de la navegación en todo el mundo.

Museo de Historia de Newport - Newport

Ubicado en el mercado de ladrillos de 1762, las exhibiciones que se muestran aquí en el Museo de Historia de Newport dan vida a aspectos de la historia de Newport desde el siglo XVII hasta la Edad Dorada. Las artes decorativas, los artefactos de la vida cotidiana, los gráficos, las fotografías históricas y los programas audiovisuales cuentan la historia de Newport. El museo contiene pinturas, plata colonial, la imprenta utilizada por James Franklin y mucho más. Abierto estacionalmente, llame con anticipación.

El Museo Marino Herreshoff y el Salón de la Fama de la Copa América - Bristol

El Museo Marino de Herreshoff contiene una colección de 35 yates clásicos y a motor desde la Edad de Oro de la navegación hasta la actualidad. La Herreshoff Manufacturing Company, un actor importante durante el apogeo de la navegación a vela, construyó ocho defensores de la Copa América entre 1893 y 1934. También construyó el primer torpedo de Estados Unidos. Abierto: mayo a octubre.


La lucha por unirse al comercio

España no participó directamente en el comercio de esclavos, sino que varios países la abastecieron de africanos a través de una serie de asientos (contratos). Sin embargo, otras naciones marítimas querían su propia trata de esclavos. Los ingleses, por ejemplo, establecieron una empresa por acciones, la Royal African Company, pero este monopolio no pudo proporcionar a los plantadores lo que querían y simplemente cedió ante la creciente demanda colonial de más trabajo forzado africano. Cuando finalmente se estableció una trata de esclavos británica más libre, después de una prolongada discusión política y comercial, se inició una era de expansión masiva. Los africanos esclavizados cruzaron el Atlántico en números cada vez mayores. En los años pico del siglo XVIII, los británicos enviaban a 40.000 personas al año.

Los comerciantes europeos se apresuraron a unirse al negocio del comercio de esclavos. Reyes y príncipes, poderosos comerciantes y terratenientes, incluso pequeños artesanos y modestos propietarios invirtieron en barcos de esclavos. Todos esperaban que les diera la legendaria riqueza que rápidamente se vinculó a la esclavitud transatlántica. De hecho, las ganancias derivadas de los viajes de esclavos eran a menudo más modestas de lo que imaginamos, pero la prospectos Las grandes ganancias atrajeron a personas de todo tipo y condiciones a invertir en el comercio de la humanidad africana.


Contenido

El puerto de Londres ha sido fundamental para la economía de Londres desde la fundación de la ciudad en el siglo I y fue un importante contribuyente al crecimiento y éxito de la ciudad. En los siglos XVIII y XIX, fue el puerto más activo del mundo, con muelles que se extendían continuamente a lo largo del Támesis por 11 millas (18 km) y más de 1.500 grúas que manejaban 60.000 barcos al año. En la Segunda Guerra Mundial, fue un objetivo principal para la Luftwaffe durante The Blitz.

El puerto romano de Londres Editar

La primera evidencia de un comercio de tamaño razonable en Londres se puede ver durante el control romano de Gran Bretaña, momento en el que los romanos construyeron el puerto original. La construcción implicó la ampliación del paseo marítimo con marcos de madera llenos de tierra. Una vez que estos estuvieron en su lugar, el muelle se construyó en cuatro etapas que se movían aguas abajo del Puente de Londres. [6] El puerto comenzó a crecer y prosperar rápidamente durante los siglos II y III, y vio su desaparición final a principios del siglo V con el declive de la actividad comercial debido a la salida romana de Gran Bretaña. Los cambios realizados por los romanos en las orillas del puerto son tan sustanciales y duraderos que era difícil saber dónde comenzó realmente el paseo marítimo natural. [7] [8]

Londres se convirtió en un puerto comercial muy importante para los romanos en su apogeo en los siglos II y III. La ciudad portuaria creció y se expandió rápidamente. La lujosa naturaleza de los bienes comercializados en Londres dio forma al estilo de vida extravagante de sus ciudadanos y la ciudad floreció bajo la colonización romana. [9] La expansión romana de las instalaciones portuarias y la organización del puerto de Londres se han mantenido como la base del puerto de Londres hasta hoy.

Pool of London Editar

Hasta principios del siglo XIX, el transporte marítimo se realizaba en su totalidad dentro de la piscina de Londres en el tramo del río Támesis a lo largo de Billingsgate en el lado sur de la ciudad de Londres. Todos los cargamentos importados tenían que ser entregados para inspección y evaluación por los funcionarios de aduanas, dando a la zona el nombre de "Muelles legales". [10] The Pool vio un aumento fenomenal tanto en el comercio costero como en el extranjero en la segunda mitad del siglo XVIII. Dos tercios de los buques costeros que utilizaban el Pool eran minas de carbón que respondían al aumento de la demanda de carbón a medida que aumentaba la población de Londres. El comercio costero prácticamente se duplicó entre 1750 y 1796, alcanzando los 11,964 barcos en 1795. En el comercio exterior, en 1751 el grupo manejó 1,682 barcos y 234,639 toneladas de mercancías. Para 1794, esto había aumentado a 3663 barcos y 620,845 toneladas. [11] Para entonces, el río estaba bordeado por muros casi continuos de muelles que se extendían por millas a lo largo de ambas orillas, y cientos de barcos amarrados en el río o junto a los muelles. A finales del siglo XVIII, Willey Reveley propuso un ambicioso plan para enderezar el Támesis entre Wapping y Woolwich Reach mediante la apertura de un nuevo canal a través de las penínsulas de Rotherhithe, Isle of Dogs y Greenwich. Las tres grandes curvas de herradura estarían cortadas con esclusas, como enormes diques húmedos. [12] Esto no se dio cuenta, aunque un canal mucho más pequeño, el City Canal, fue posteriormente cortado a través de Isle of Dogs.

Sistemas de muelles cerrados Editar

Los Docklands de Londres tuvieron su origen en la falta de capacidad en el Pool de Londres, lo que afectó particularmente al comercio de las Indias Occidentales. En 1799, la Ley de Muelles de las Indias Occidentales permitió la construcción de un nuevo muelle fuera del río para productos de las Indias Occidentales [10] y el resto de los muelles siguió mientras los propietarios construían muelles cerrados con mejor seguridad e instalaciones que los muelles de Pool.

A lo largo del siglo XIX, se construyó una serie de sistemas de muelles cerrados, rodeados de altos muros para proteger las cargas de la piratería fluvial. Estos incluyen West India Docks (1802), East India Docks (1803, originario del Brunswick Dock de 1790), London Docks (1805), Surrey Commercial Docks (1807, originario del Howland Great Wet Dock de 1696), St Katharine Docks (1828), Royal Victoria Dock (1855), Millwall Dock (1868), Royal Albert Dock (1880) y Tilbury Docks (1886).

Los muelles cerrados fueron construidos por varias empresas privadas rivales, en particular East & amp West India Docks Company (propietarios de los muelles de East India, West India y Tilbury), Surrey Commercial Docks Company y London & amp St Katharine Docks Company (propietarios de London , St Katharine y Royal Docks). A principios del siglo XX, la competencia y las huelgas provocaron presiones para la fusión. Una Comisión Real llevó a la creación de la Autoridad del Puerto de Londres (PLA) en 1908. En 1909, el PLA tomó el control de los muelles cerrados desde Tower Bridge hasta Tilbury, con algunas excepciones menores, como Poplar Dock, que permaneció como un instalación de la compañía ferroviaria. También tomó el control del río entre Teddington Lock y Yantlet Creek de la corporación de la ciudad que había sido responsable desde el siglo XIII. La oficina central del PLA en Trinity Square Gardens fue construida por John Mowlem & amp Co y terminada en 1919. [13]

El PLA dragó un canal de agua profunda, agregó el muelle King George V (1920) al grupo Royal e hizo mejoras continuas a los otros sistemas de muelles cerrados durante los primeros dos tercios del siglo XX. Esto culminó con la expansión de Tilbury a fines de la década de 1960 para convertirse en un importante puerto de contenedores (el más grande del Reino Unido a principios de la década de 1970), junto con una enorme terminal de granos a orillas del río e instalaciones mecanizadas para el manejo de madera. Bajo el PLA, el comercio anual de Londres había crecido a 60 millones de toneladas (38% del comercio del Reino Unido) en 1939, pero se transfirió principalmente a Clyde y Liverpool durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, Londres se recuperó, nuevamente alcanzando 60 millones de toneladas en la década de 1960.

Cronograma resumido
Principales muelles cerrados del puerto de Londres
Año Nombre Empresa Zona
(área de agua a menos que se indique)
Nombre del lugar Lado del río Aprox. distancia del río
debajo del puente de Londres
Comentarios
1802 Muelles de las Indias Occidentales E & ampWIDC Muelle norte (importación): 30 acres (12 ha)
Muelle medio (exportación): 24 acres (9,7 ha)
Isla de los perros norte 4,8 km
1803 Muelles de la India Oriental E & ampWIDC 18 acres (7,3 ha) Blackwall norte 7 mi (11 km) originario de la
Muelle de Brunswick de 1790
1805 Muelles de Londres L & ampStKDC Muelle occidental: 20 acres (8,1 ha)
Muelle del Este: 7 acres (2,8 ha)
30 acres (12 ha) (tierra)
Wapping norte 1,5 mi (2,4 km)
1807 Muelles comerciales de Surrey SCDC Original del siglo XVII: 10 acres (4.0 ha)
finalmente alcanzado: 460 acres (190 ha)
Rotherhithe Sur 6,4 km originario de la
Howland Great Wet Dock de 1696
1828 Muelles de St Katharine L & ampStKDC 23 acres (9.3 ha) (tierra) Tower Hamlets norte 1 mi (1,6 km)
1855 Muelle Royal Victoria L & ampStKDC ? Pantanos de Plaistow
hoy Silvertown
norte 8 mi (13 km)
1860 Muelle del suroeste de la India E & ampWIDC ? Isla de los perros norte 3,5 mi (5,6 km)
1868 Muelle de Millwall Millwall Dock Company 36 acres (15 ha)
200 acres (81 ha) (tierra)
Millwall norte 6,4 km
1880 Royal Albert Dock L & ampStKDC ? Alcance de galones norte 18,5 km
1886 Muelles de Tilbury E & ampWIDC ? Tilbury norte 25 millas (40 km)
1912 Muelle King George V PLA 64 acres (26 ha) North Woolwich norte 11 mi (18 km)
LLAVE
Nombre de empresa
abreviatura
Nombre de empresa
E & ampWIDC East & amp West India Docks Company
L & ampStKDC Londres y amp St Katharine Docks Company
SCDC Compañía de muelles comerciales de Surrey
PLA Autoridad del Puerto de Londres

Dockhands Editar

Para 1900, los muelles y los muelles recibían alrededor de 7,5 millones de toneladas de carga, cada uno como resultado inevitable del alcance cada vez mayor del Imperio Británico. [14] Por supuesto, debido a su tamaño y grandeza, el puerto fue un lugar de trabajo para muchos trabajadores en el Londres de finales del siglo XIX y principios del XX.Si bien la mayoría de los estibadores eran trabajadores ocasionales, había trabajadores calificados en los estibadores que cargaban hábilmente los barcos y los hombres ligeros que descargaban la carga de los barcos amarrados a través de barcazas. Si bien estos trabajadores portuarios específicos encontraban trabajo regular, el trabajador promedio vivía día a día, con la esperanza de que lo contrataran cada vez que llegaba un barco. Muchas veces estos trabajadores en realidad sobornaban simplemente por un día de trabajo y el trabajo de un día podía ser de 24 horas de trabajo continuo. . Además, el trabajo en sí era increíblemente peligroso. Un estibador sufriría una lesión fatal por caída de carga casi todas las semanas durante 1900, y las lesiones no fatales ocurrieron con mayor frecuencia. [15]

Los estibadores de Londres manejaban importaciones exóticas como piedras preciosas, marfil africano, especias indias y ron jamaiquino que nunca podrían soñar en comprar ellos mismos, por lo que los robos eran muy comunes en los muelles de Londres. Los estibadores ocultaban los productos debajo de la ropa al salir o entraban a los almacenes por la noche, aunque la estrategia posterior solo fue empleada por ladrones profesionales. Si bien el tabaco, las piñas, las pieles de oso y otros bienes eran blanco de robos, la transgresión más común era beber. Muchos informes de principios del siglo XX detallan que los estibadores robaban botellas de brandy o ginebra y bebían en lugar de trabajar. La mayoría de las veces, las consecuencias fueron duras. Cinco semanas de arduo trabajo por una botella de Hennessy no era algo inaudito. [dieciséis]

Estas condiciones finalmente impulsaron a Ben Tillett a liderar la huelga del muelle de Londres de 1889. Aunque los trabajadores pidieron solo un aumento minúsculo en el pago, los capataces inicialmente se negaron. Con el tiempo, la huelga creció y, finalmente, la huelga ayudó a llamar la atención sobre las malas condiciones de los trabajadores de los muelles de Londres. La huelga también revitalizó el movimiento de sindicatos británicos, lo que llevó a la mejora de los trabajadores en todo Londres. [17]

Industrias portuarias Editar

Junto a los muelles se desarrollaron muchas industrias portuarias, algunas de las cuales (especialmente el refinado de azúcar, el procesamiento de aceite comestible, la fabricación de vehículos y la fundición de plomo) sobreviven en la actualidad. Otras industrias han incluido el trabajo del hierro, la fundición de latón y bronce, la construcción naval, la madera, el molienda de cereales, cemento y papel, la fabricación de armamento, etc. Londres dominó la industria mundial de cables de comunicación submarina durante décadas con obras en Greenwich, Silvertown, North Woolwich, Woolwich y Erith.

Durante siglos, Londres fue el principal centro de construcción naval en Gran Bretaña (por ejemplo, en Blackwall Yard, London Yard, Samuda Yard, Millwall Iron Works, Thames Ironworks, Greenwich y los astilleros Deptford y Woolwich), pero declinó en relación con Clyde y otros centros de mediados del siglo XIX. Esto también afectó a un intento de Henry Bessemer de establecer la fabricación de acero en la península de Greenwich en la década de 1860. [18] El último gran buque de guerra, HMS Trueno, se lanzó en 1911.

El volumen de envío en el puerto de Londres apoyó a una industria de reparación de barcos muy extensa. En 1864, cuando la mayoría de los barcos que llegaban estaban construidos con madera y funcionaban con velas, había 33 diques secos para la reparación de barcos. El más grande de ellos fue el muelle inferior de Langley en Deptford Green, que tenía 140 m (460 pies) de longitud. Si bien la construcción de grandes barcos cesó con el cierre de Thames Ironworks and Shipbuilding Company en Leamouth en 1912, el comercio de reparación de barcos continuó floreciendo. Aunque en 1930 el número de los principales diques secos se había reducido a 16, altamente mecanizados y orientados a la reparación de barcos con casco de hierro y acero. [19]

También hubo numerosas centrales eléctricas y obras de gas en el Támesis y sus afluentes y canales. Las principales plantas de gas del lado del Támesis estaban ubicadas en Beckton y East Greenwich, con centrales eléctricas que incluían Brimsdown, Hackney y West Ham en el río Lea y Kingston, Fulham, Lots Road, Wandsworth, Battersea, Bankside, Stepney, Deptford, Greenwich, Blackwall Point, Brunswick Wharf, Woolwich, Barking, Belvedere, Littlebrook, West Thurrock, Northfleet, Tilbury y Grain on the Thames.

Las necesidades de carbón de las centrales eléctricas y las plantas de gas constituyeron una gran proporción del comercio de la posguerra de Londres. 1959 Veces el artículo [20] establece:

Aproximadamente dos tercios de los 20 millones de toneladas de carbón que ingresan al Támesis cada año se consumen en nueve plantas de gas y 17 estaciones generadoras. Beckton Gas Works carboniza un promedio de 4.500 toneladas de carbón cada día, las centrales eléctricas más grandes queman unas 3.000 toneladas durante un día de invierno. .. Se están construyendo tres centrales eléctricas más, en Belvedere (combustión de petróleo), y Northfleet y West Thurrock (combustión de carbón).

Este carbón fue manejado directamente por las instalaciones de manejo de carbón a orillas del río, en lugar de los muelles. Por ejemplo, Beckton Gas Works tenía dos grandes muelles que se ocupaban tanto de sus propios requisitos como de la transferencia de carbón a los encendedores para su entrega a otras plantas de gas.

Una proporción considerable de la caída en el comercio de Londres desde la década de 1960 se explica por la pérdida del comercio de carbón, las plantas de gas se cerraron tras el descubrimiento del gas del Mar del Norte, el uso doméstico de carbón para calefacción fue reemplazado en gran parte por gas y electricidad, y el cierre de todas las centrales eléctricas de carbón sobre Tilbury. En 2011, cuando la central eléctrica de Tilbury cambió por completo a la quema de biomasa, las importaciones de carbón de Londres cayeron a cero. [21]

El movimiento aguas abajo Editar

Con el uso de barcos más grandes y el transporte de contenedores, la importancia del puerto aguas arriba disminuyó rápidamente desde mediados de la década de 1960. Los muelles cerrados río arriba declinaron y cerraron progresivamente entre finales de la década de 1960 y principios de la de 1980. El comercio en los muelles de propiedad privada en el río abierto continuó durante más tiempo, por ejemplo, con la manipulación de contenedores en la terminal Victoria Deep Water en la península de Greenwich hasta la década de 1990, y la importación de papel a granel en Convoy's Wharf en Deptford hasta 2000. El puerto más amplio siguió siendo un importante centro para el comercio y la industria, con terminales de petróleo y gas en Coryton, Shell Haven y Canvey en Essex y Isle of Grain en Kent. En 1992, la política de privatización del gobierno llevó a que Tilbury se convirtiera en un puerto franco. El PLA dejó de ser un operador portuario, conservando el papel de administrar el Támesis.

Gran parte de la tierra en desuso de los Docklands de Londres, aguas arriba, está en proceso de urbanización para viviendas y como segundo distrito financiero de Londres (centrado en Canary Wharf).

El Puerto de Londres comprende hoy más de 70 terminales e instalaciones portuarias de propiedad independiente, que emplean directamente a más de 30.000 personas. [22] Estos se concentran principalmente en Purfleet (con las fábricas de margarina más grandes del mundo), Thurrock, Tilbury (la instalación de contenedores principal actual del puerto), London Gateway, Coryton y Canvey Island en Essex, Dartford y Northfleet en Kent, y Greenwich, Silvertown. , Barking, Dagenham y Erith en el Gran Londres.

El Puerto de Londres maneja contenedores, madera, papel, vehículos, agregados, petróleo crudo, productos del petróleo, gas licuado de petróleo, carbón, metales, granos y otros materiales a granel líquidos y secos.

En 2012 Londres fue el segundo puerto más grande del Reino Unido por tonelaje manipulado (43,7 millones), después de Grimsby e Immingham (60 millones). [3] Sin embargo, el puerto de Londres maneja la mayor cantidad de carga no combustible de cualquier puerto del Reino Unido (32,2 millones de toneladas en 2007). Otros importantes puertos rivales de Londres en el país son Felixstowe y Southampton, que manejan la mayor cantidad y la segunda mayor cantidad de contenedores de los puertos británicos en 2012, Londres manejó el tercero más y los puertos de Medway (principalmente Londres Thamesport) el quinto. [23]

El número de unidades de contenedores equivalentes a veinte pies manejadas por el Puerto de Londres superó los dos millones en 2007 por primera vez en la historia del Puerto y esto continuó en 2008. La capacidad del Puerto para manejar buques y contenedores grandes y modernos se establece dramáticamente expandirse con la finalización del proyecto del puerto London Gateway, que podrá manejar hasta 3,5 millones de TEU por año cuando esté completamente terminado.

Con alrededor de 12.500 movimientos de transporte comercial al año, el puerto de Londres maneja alrededor del 10% del comercio de transporte marítimo del Reino Unido y contribuye con 8.500 millones de libras a la economía del Reino Unido. Además de la carga, 37 cruceros visitaron el puerto en 2008.

Una vez que fue una importante refinería de petróleo crudo, hoy el puerto solo importa productos refinados. Las refinerías de Kent (BP) y Shell Haven (Shell) cerraron en 1982 y 1999, y Coryton en 2012. Varios muelles aguas arriba siguen en uso. En Silvertown, por ejemplo, Tate & amp Lyle continúa operando la refinería de azúcar de caña más grande del mundo, originalmente atendida por West India Docks pero ahora con sus propias instalaciones de manejo de carga. Muchos muelles aguas arriba como Fulham se utilizan para el manejo de agregados traídos por barcazas desde las instalaciones río abajo. Los sitios de Riverside en Londres están bajo intensa presión para viviendas de prestigio o desarrollo de oficinas y, como consecuencia, la Autoridad del Gran Londres en consulta con el PLA ha implementado un plan para salvaguardar 50 muelles, la mitad por encima y la mitad por debajo de la Barrera del Támesis. [24]

Tráfico intraportuario Editar

En los últimos años ha habido un resurgimiento en el uso del río Támesis para mover carga entre terminales dentro del Puerto de Londres. Se considera que esto se debe principalmente a los beneficios ambientales de mover dicha carga por río y como una alternativa al transporte de la carga en las congestionadas redes de carreteras y ferrocarriles de la capital. Las autoridades locales están contribuyendo a este aumento del tráfico intraportuario, con el traslado de residuos y los escombros de demolición que se llevan en barcazas por el río. La construcción del Parque Olímpico y el Crossrail utilizaron el río como medio de transporte de carga y material de desecho / excavación, y el Plan Thames Tideway en curso también utiliza el río para estos fines, así como para el transporte de sus tuneladoras [25 ] así como oficinas temporales. [26] Solo el proyecto Crossrail implicó el transporte de 5 millones de toneladas de material, casi todo tierra limpia, excavada en el suelo, aguas abajo del puerto, desde lugares como Canary Wharf hasta nuevas reservas naturales que se están construyendo en el Támesis. zona de la ría. [27] Esto también incluye la reapertura de muelles o muelles para varios proyectos de construcción a lo largo o cerca del Támesis, siendo el embarcadero de carbón de Battersea el más reciente.

En 2008, la cifra de comercio intraportuario fue de 1,9 millones de toneladas, lo que convirtió al río Támesis en la vía navegable interior más transitada del Reino Unido.

Expansión propuesta Editar

En términos de número de contenedores, Londres ocupa actualmente el tercer lugar en el Reino Unido después de los puertos de Southampton y Felixstowe. Es probable que esto cambie en el futuro como una nueva instalación importante en el sitio de la refinería Shell Haven - DP World London Gateway - está en construcción. En mayo de 2007 se otorgó la aprobación del gobierno para la remodelación de este terreno industrial abandonado de 607 hectáreas (1,500 acres), que tiene un frente de río de dos millas (3 km). Los desarrolladores planean un puerto capaz de manejar los buques portacontenedores de aguas profundas más grandes, incluido un muelle de contenedores de 2.300 metros de largo con una capacidad de 3,5 millones de unidades de contenedores estándar al año. El desarrollo también incluirá un 'parque logístico y empresarial' de 300 hectáreas (740 acres), con enlaces directos a la red ferroviaria. [28] Esto podría restablecer la preeminencia de Londres como lo pretendía originalmente el PLA en la década de 1960 con su proyecto de desarrollo de un puerto de aguas profundas en Maplin Sands como parte del tercer sitio propuesto para el aeropuerto de Londres.

El Puerto de Londres tuvo una vez su propia fuerza policial, la Policía de la Autoridad del Puerto de Londres, pero hoy está vigilado por varias fuerzas. Estas son las fuerzas policiales territoriales locales de las áreas por las que pasa el Támesis (las fuerzas metropolitanas, de la ciudad de Londres, Essex y Kent) y la policía del puerto de Tilbury (formada en 1992 y un remanente de la antigua fuerza del EPL). La policía metropolitana tiene una Unidad de Apoyo Marítimo especial, antes conocida como la División del Támesis, que patrulla y vigila el Támesis en el área del Gran Londres. Se puede establecer una sexta fuerza policial en el puerto con la creación del puerto London Gateway. [ cita necesaria ]


Contenido

Negros de Nueva Escocia por proporción de la población canadiense negra total:

Año Número de canadienses negros Número de habitantes negros de Nueva Escocia Porcentaje de todos los canadienses negros que viven en Nueva Escocia
1881 [12] 21,394 7,062 33%
1951 [13] 18,020 8,141 45%
2016 [14] 1,198,545 21,910 2%

Siglo XVII Editar

Port Royal Editar

La primera persona negra registrada en Canadá fue Mathieu da Costa. Llegó a Nueva Escocia en algún momento entre 1605 y 1608 como traductor del explorador francés Pierre Dugua, Sieur de Monts. La primera persona negra conocida que vivió en Canadá fue una persona esclavizada de Madagascar llamada Olivier Le Jeune (que puede haber sido de ascendencia malaya parcial).

Siglo XVIII Editar

Louisbourg Modificar

De los 10.000 franceses que vivían en Louisbourg (1713-1760) y en el resto de Ile Royale, 216 eran pueblos esclavos de ascendencia africana. [16] [17] [18] [19] Según el historiador Kenneth Donovan, los esclavos en Ile Royal trabajaban como "sirvientes, jardineros, panaderos, taberneros, canteros, músicos, lavanderos, soldados, marineros, pescadores, trabajadores de hospitales , hombres de transbordador, verdugos y niñeras ". [20] [21] Más del 90 por ciento de las personas esclavizadas eran negros de las Antillas francesas, que incluían Saint-Domingue, la principal colonia azucarera, y Guadalupe. [22]

Halifax Editar

Entre los fundadores registrados para Halifax, había 17 negros libres. En 1767, había 54 negros viviendo en Halifax. [23] [24] Cuando se estableció Halifax, Nueva Escocia (1749), algunos británicos trajeron esclavos a la ciudad. Por ejemplo, el propietario del buque y comerciante Joshua Mauger vendió personas esclavizadas en una subasta allí. Se publicaron algunos anuncios en los periódicos de esclavos fugitivos. [25] [26]

La primera comunidad negra en Halifax estaba en Albemarle Street, que más tarde se convirtió en el sitio de la primera escuela para estudiantes negros en Nueva Escocia (1786). [27] [28] [29] La escuela para estudiantes negros fue la única escuela de caridad en Halifax durante los siguientes 26 años. No se permitió la asistencia de los blancos. [30] [28] [31] [32] [33] [34] [35]

Antes de 1799, 29 negros registrados fueron enterrados en Old Burying Ground (Halifax, Nueva Escocia), de los cuales 12 de ellos se enumeraron con nombre y apellido, siete de las tumbas son de la migración de Plantadores de Nueva Inglaterra (1763-1775) y 22 tumbas son inmediatamente posteriores a la llegada de los leales negros en 1776. [36] [37] El reverendo John Breynton informó que en 1783 bautizó a 40 negros y enterró a muchos debido a enfermedades. [28] [38]

Según un informe de 1783, 73 negros llegaron a Halifax desde Nueva York. [39] De los 4007 negros que llegaron a Nueva Escocia en 1783 como parte del reasentamiento prometido por la Corona, el 69% (2775) eran libres, el 35% (1423) eran ex soldados británicos y el 31% (1232) eran esclavos. de leales blancos. Mientras que 41 ex esclavos fueron enviados a Dartmouth, ninguno fue enviado a Halifax. [40] 550 cimarrones jamaicanos vivieron en Halifax durante cuatro años (1796-1800) y fueron reasentados en Freetown (ahora Sierra Leona). [41] Un regreso en diciembre de 1816 indica que hubo 155 negros que emigraron a Halifax durante la Guerra de 1812. [42]

Revolución americana Editar

Los británicos habían prometido libertad a los rebeldes esclavizados si unían sus fuerzas. Algunos llegaron durante la guerra en Nueva Escocia como resultado del Ferrocarril Subterráneo. Al final de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, los británicos evacuaron a miles de leales negros, asentando a muchos en la colonia británica de Nueva Escocia, Canadá. Tras la Proclamación de Dunmore, las autoridades británicas en las colonias estadounidenses habían prometido libertad a las personas esclavizadas de los estadounidenses rebeldes, que escaparon y se abrieron paso hacia las líneas británicas. Un gran número de personas esclavizadas aprovechó esta oportunidad y se dirigieron hacia el lado británico, al igual que un número mucho menor de personas de color libres.

Aproximadamente tres mil leales negros fueron evacuados por barco a Nueva Escocia entre abril y noviembre de 1783, viajando en buques de la Armada o transportes privados fletados por los británicos. [43] Este grupo estaba formado en gran parte por comerciantes y trabajadores. Muchos de estos afroamericanos tenían sus raíces principalmente en estados estadounidenses como Virginia, Carolina del Sur, Georgia y Maryland. [44] Algunos vinieron también de Massachusetts, Nueva Jersey y Nueva York. [45] Muchos de estos colonos afroamericanos se registraron en el Libro de los negros.

En 1785 en Halifax, las oportunidades educativas comenzaron a desarrollarse con el establecimiento de la Sociedad para la Propagación del Evangelio en el Extranjero (Escuelas Bray). [8] [9] [46] En Halifax, por ejemplo, la primera maestra fue la "mujer negra capaz y seria". [35] Inicialmente, la escuela estaba en Orphan House y tenía 36 niños negros, seis de los cuales eran Fue seguida por el reverendo William Furmage (muerto en 1793), misionero Huntingdoniano que fue enterrado en el antiguo cementerio (Halifax, Nueva Escocia). [47] [48] Después de un año, Isaac Limerick lo siguió. [35 ] Limerick trasladó la escuela y se endeudó para mantenerla. La siguiente maestra fue una mujer blanca, la Sra. Deborah Clarke (1793-1809), seguida por Mary Fitzgerald. La escuela se disolvió en 1814 (cuando se estableció la Royal Acadian School para Negros y Blancos). [35] [ página necesaria ] El siguiente maestro fue Daniel Gallagher, quien ocupó el cargo de maestro de escuela durante un largo período. La escuela estaba en la comunidad negra en Albemarle Street, donde sirvió a la gente durante décadas bajo el hijo del reverendo Charles Inglis. [28] [49]

El Reverendo William Furmage, Misionero Huntingdoniano de los Leales Negros, estableció una escuela para negros en Halifax [47] [48]

Charles Inglis, educación apoyada para negros de Nueva Escocia

Pioneros negros editar

Muchos de los leales negros realizaron el servicio militar en el ejército británico, particularmente como parte del único regimiento negro de la guerra, los Pioneros Negros, mientras que otros desempeñaron funciones no militares. Los soldados de los Pioneros Negros se establecieron en Digby y recibieron una pequeña compensación en comparación con los soldados leales blancos. [52] Muchos de los negros se establecieron bajo el liderazgo de Stephen Blucke, un prominente líder negro de los Pioneros Negros. El historiador Barry Moody se ha referido a Blucke como "el verdadero fundador de la comunidad Afro-Nova Scotian". [53] [54]

Birchtown Modificar

Blucke dirigió la fundación de Birchtown, Nueva Escocia en 1783. La comunidad fue el asentamiento más grande de leales negros y fue el asentamiento libre más grande de africanos en América del Norte en el siglo XVIII. La comunidad recibió su nombre del general de brigada británico Samuel Birch, un funcionario que ayudó en la evacuación de los leales negros de Nueva York. (También llamado así por el general fue un asentamiento mucho más pequeño de leales negros en el condado de Guysborough, Nueva Escocia llamado Birchtown. [55]) Las otras dos comunidades leales negras importantes establecidas en Nueva Escocia fueron la ciudad de Brindley (actual Jordantown) y Tracadie.Birchtown estaba ubicado cerca de la ciudad más grande de Shelburne, con una población mayoritariamente blanca. Las tensiones raciales en Shelburne estallaron en los disturbios de Shelburne de 1784, cuando los residentes leales blancos expulsaron a los residentes negros de Shelburne y los llevaron a Birchtown. En los años posteriores al motín, el condado de Shelbourne perdió población debido a factores económicos, y al menos la mitad de las familias de Birchtown abandonaron el asentamiento y emigraron a Sierra Leona en 1792. [56] Para acomodar a estos súbditos británicos, el gobierno británico aprobó 16.000 libras para la emigración, tres veces el presupuesto anual total de Nueva Escocia. [57] Fueron conducidos a Sierra Leona por John Clarkson (abolicionista) y se les conoció como los colonos de Nueva Escocia. [58]

Tracadie Editar

El otro asentamiento Leal Negro importante es Tracadie. Liderados por Thomas Brownspriggs, los habitantes de Nueva Escocia negros que se habían asentado en la bahía de Chedabucto detrás del pueblo actual de Guysborough emigraron a Tracadie (1787). [59] Ninguno de los negros del este de Nueva Escocia emigró a Sierra Leona.

Uno de los Leales Negros fue Andrew Izard (c. 1755 -?). Fue un ex esclavo de Ralph Izard en St. George, Carolina del Sur. Trabajó en una plantación de arroz y creció en Combahee. Cuando era joven estaba valorado en 100 libras. En 1778 Izard escapó. Durante la Revolución Estadounidense, trabajó para el ejército británico en el departamento del general de jefe de carretas. Estaba en uno de los últimos barcos en salir de Nueva York en 1783. Viajó en el Nisbett en noviembre, que navegó a Port Mouton. El pueblo se quemó hasta los cimientos en la primavera de 1784 y fue transportado a Guysborough. Allí formó una familia y todavía tiene descendientes que viven en la comunidad. [60]

La educación en la comunidad negra fue inicialmente defendida por Charles Inglis, quien patrocinó la Sociedad Protestante para la Propagación del Evangelio. [61] Algunos de los maestros de escuela fueron: Thomas Brownspriggs (c. 1788–1790) y Dempsey Jordan (1818–?). [62] Había 23 familias negras en Tracadie en 1808 en 1827, este número había aumentado a 30 o más. [63]

Abolición de la esclavitud, 1787–1812 Editar

Si bien la mayoría de los negros que llegaron a Nueva Escocia durante la Revolución Americana eran libres, otros no lo eran. [64] Los pueblos negros esclavizados también llegaron a Nueva Escocia como propiedad de los leales estadounidenses blancos. [65] En 1772, antes de la Revolución Americana, Gran Bretaña prohibió la trata de esclavos en las Islas Británicas seguida de la decisión de Knight v. Wedderburn en Escocia en 1778. Esta decisión, a su vez, influyó en la colonia de Nueva Escocia. [66] En 1788, el abolicionista James Drummond MacGregor de Pictou publicó la primera literatura contra la esclavitud en Canadá y comenzó a comprar la libertad de los esclavos y a castigar a sus colegas de la iglesia presbiteriana que poseían esclavos. [67] El historiador Alan Wilson describe el documento como "un hito en el camino hacia la libertad personal en la provincia y el país". [68] El historiador Robin Winks escribe que es "el ataque más agudo de una pluma canadiense incluso en la década de 1840 que también provocó un debate público que pronto llegó a los tribunales". [69] En 1790, John Burbidge liberó a las personas a las que había esclavizado.

Dirigida por Richard John Uniacke, en 1787, 1789 y nuevamente el 11 de enero de 1808, la legislatura de Nueva Escocia se negó a legalizar la esclavitud. [70] [71] Dos jueces principales, Thomas Andrew Lumisden Strange (1790-1796) y Sampson Salter Blowers (1797-1832) libraron una "guerra judicial" en sus esfuerzos por liberar a las personas esclavizadas de sus dueños en Nueva Escocia. [72] [73] [74] Se les tenía en alta estima en la colonia. El juez Alexander Croke (1801–1815) también confiscó barcos de esclavos estadounidenses durante este período de tiempo (el más famoso es el Liverpool Packet). Durante la guerra, Sir William Winniett de Nueva Escocia sirvió como tripulación a bordo del HMS Tonnant en el esfuerzo por liberar a las personas esclavizadas de América. (Como gobernador de Gold Coast, Winniett más tarde también trabajaría para poner fin al comercio de esclavos en África occidental). Al final de la guerra de 1812 y la llegada de los refugiados negros, quedaban pocos pueblos esclavizados en Nueva Escocia. [63] [75] (La Ley de Comercio de Esclavos prohibió la trata de esclavos en el Imperio Británico en 1807 y la Ley de Abolición de la Esclavitud de 1833 prohibió la esclavitud por completo).

El abolicionista Richard John Uniacke, ayudó a liberar a los esclavos negros de Nueva Escocia

El presidente del Tribunal Supremo Sampson Salter Blowers, esclavos negros de Nueva Escocia liberados

El presidente del Tribunal Supremo Thomas Andrew Lumisden Strange, esclavos negros de Nueva Escocia liberados

Marrones jamaicanos Editar

Según un historiador, el 26 de junio de 1796, 543 hombres, mujeres y niños, cimarrones jamaicanos, fueron deportados a bordo de los barcos Dover, Mary y Anne, de Jamaica después de ser derrotados en un levantamiento contra el gobierno colonial británico. [76] Sin embargo, muchos historiadores no están de acuerdo con el número de personas que fueron transportadas de Jamaica a Nueva Escocia, y uno dice que 568 cimarrones de Cudjoe's Town (Trelawny Town) hicieron el viaje en 1796. [77] Parece que poco menos de 600 salieron de Jamaica. , 17 murieron en el barco y 19 en su primer invierno en Nueva Escocia. Un cirujano canadiense contó 571 cimarrones en Nueva Escocia en 1797. [78] Su destino inicial era el Bajo Canadá, pero el 21 y 23 de julio, los barcos llegaron a Nueva Escocia. En ese momento, Halifax estaba experimentando un gran auge de la construcción iniciado por los esfuerzos del Príncipe Eduardo, Duque de Kent y Strathearn para modernizar las defensas de la ciudad. Los numerosos proyectos de construcción habían creado una escasez de mano de obra. Edward quedó impresionado por los cimarrones y los puso inmediatamente a trabajar en la Ciudadela de Halifax, la Casa de Gobierno y otras obras de defensa en toda la ciudad.

El teniente gobernador británico Sir John Wentworth, con el dinero proporcionado por el gobierno de Jamaica, obtuvo un estipendio anual de £ 240 para el apoyo de una escuela y educación religiosa. [79] Los cimarrones se quejaron de los inviernos muy fríos, sus condiciones de segregación, métodos de cultivo desconocidos y alojamiento menos que adecuado. [80] El líder maroon, Montague James, solicitó al gobierno británico el derecho a pasar a Sierra Leona, y finalmente se les concedió esa oportunidad ante la oposición de Wentworth. El 6 de agosto de 1800, los cimarrones partieron de Halifax y llegaron el 1 de octubre a Freetown, Sierra Leona. [79] [81] En su nuevo hogar, los Maroons establecieron una nueva comunidad en Maroon Town, Sierra Leona. [82]

Siglo XIX Editar

En 1808, George Prévost autorizó la formación de un regimiento negro en la colonia al mando del capitán Silas Hardy y el coronel Christopher Benson. [83]

Guerra de 1812 Editar

La siguiente gran migración de negros a Nueva Escocia ocurrió entre 1813 y 1815. Los refugiados negros de los Estados Unidos se establecieron en muchas partes de Nueva Escocia, incluidas Hammonds Plains, Beechville, Lucasville y Africville.

Canadá no se adaptaba a la agricultura de plantación a gran escala que se practicaba en el sur de los Estados Unidos, y la esclavitud se hizo cada vez más rara. En 1793, en una de las primeras leyes del nuevo parlamento colonial del Alto Canadá, se abolió la esclavitud. Fue prácticamente abolido en las demás colonias británicas de América del Norte en 1800 y fue ilegal en todo el Imperio Británico después de 1834. Esto convirtió a Canadá en un destino atractivo para quienes huían de la esclavitud en los Estados Unidos, como el ministro estadounidense Boston King.

Royal Acadian School Editar

En 1814, Walter Bromley abrió la Royal Acadian School, que incluía a muchos estudiantes negros, niños y adultos, a quienes enseñaba los fines de semana porque trabajaban durante la semana. [85] Algunos de los estudiantes negros iniciaron negocios en Halifax, mientras que otros fueron contratados como sirvientes. [86]

En 1836, la Escuela Africana se estableció en Halifax a partir de la Escuela Protestante del Evangelio (Escuela Bray) y pronto fue seguida por escuelas similares en Preston, Hammond's Plains y Beech Hill. [87] [88]

Iglesia Bautista New Horizons Editar

Siguiendo al predicador Leal Negro David George, el ministro bautista John Burton fue uno de los primeros ministros en integrar a los blancos y negros de Nueva Escocia en la misma congregación. [89] En 1811, la iglesia de Burton tenía 33 miembros, la mayoría de los cuales eran negros libres de Halifax y los asentamientos vecinos de Preston y Hammonds Plains. Según el historiador Stephen Davidson, los negros fueron "rechazados, o simplemente tolerados, por el resto de Christian Halifax, los negros fueron recibidos calurosamente por primera vez en la Iglesia Bautista". [89] Burton llegó a ser conocido como "un apóstol de la gente de color" ya menudo era enviado por la asociación bautista en visitas misioneras a las comunidades negras que rodean Halifax. Fue el mentor de Richard Preston.

New Horizons Baptist Church (anteriormente conocida como Cornwallis Street Baptist Church, la Capilla Africana y la Iglesia Bautista Africana) es una iglesia bautista en Halifax, Nueva Escocia, que fue establecida por Refugiados Negros en 1832. Cuando se completó la capilla, los ciudadanos negros de Se informó que Halifax estaba orgulloso de este logro porque era una prueba de que los ex esclavos podían establecer sus propias instituciones en Nueva Escocia. [90] Bajo la dirección de Richard Preston, la iglesia sentó las bases para la acción social para abordar la difícil situación de los negros de Nueva Escocia. [91]

Preston y otros establecieron una red de iglesias bautistas negras socialmente activas en toda Nueva Escocia, y la iglesia de Halifax se conoce como la "Iglesia Madre". [90] Cinco de estas iglesias se establecieron en Halifax: Preston (1842), Beechville (1844), Hammonds Plains (1845) y otra en Africville (1849) y Dartmouth. [92] De las reuniones celebradas en la iglesia, también establecieron la African Friendly Society, la African Abolition Society y la African United Baptist Association.

La iglesia siguió siendo el centro del activismo social durante todo el siglo XX. Los reverendos en la iglesia incluyeron a William A. White (1919-1936) y William Pearly Oliver (1937-1962).

Guerra civil americana Editar

Numerosos negros de Nueva Escocia lucharon en la Guerra Civil estadounidense en un esfuerzo por poner fin a la esclavitud. Quizás los habitantes de Nueva Escocia más conocidos por luchar en el esfuerzo de guerra son Joseph B. Noil y Benjamin Jackson. Tres negros de Nueva Escocia sirvieron en el famoso Regimiento 54 de Infantería de Voluntarios de Massachusetts: Hammel Gilyer, Samuel Hazzard y Thomas Page. [93]

Siglo XX Editar

Liga de hockey de colores Editar

En 1894, se fundó en Nueva Escocia una liga de hockey sobre hielo totalmente negra, conocida como la Liga de Hockey de Colores. [94] Participaron en la competición jugadores negros de las provincias marítimas de Canadá (Nueva Escocia, Nuevo Brunswick, Isla del Príncipe Eduardo). La liga comenzó a jugar 23 años antes de que se fundara la Liga Nacional de Hockey y, como tal, se le atribuyen algunas innovaciones que existen hoy en la NHL. [95] Más notablemente, se afirma que el primer jugador en usar el slapshot fue Eddie Martin de Halifax Eurekas, hace más de 100 años. [96] La liga permaneció en funcionamiento hasta 1930.

Primera Guerra Mundial Editar

El Batallón de Construcción No. 2, Fuerza Expedicionaria Canadiense (CEF), fue el único batallón predominantemente negro en la historia militar canadiense y también el único batallón canadiense compuesto por soldados negros para servir en la Primera Guerra Mundial. El% de los miembros del batallón (500 soldados) procedían de la provincia. El reverendo William A. White del Batallón se convirtió en el primer oficial negro del Imperio Británico.

Una unidad militar negra anterior en Nueva Escocia fueron los Victoria Rifles.

Asociación de Nueva Escocia para el Adelanto de las Personas de Color Editar

Dirigida por el ministro William Pearly Oliver, la Asociación de Nueva Escocia para el Progreso de la Gente de Color se formó en 1945 a partir de la Iglesia Bautista de Cornwallis Street. La organización tenía la intención de mejorar el nivel de vida de los negros de Nueva Escocia. La organización también intentó mejorar las relaciones entre negros y blancos en cooperación con agencias privadas y gubernamentales. A la organización se unieron 500 negros de Nueva Escocia. [97] En 1956, la NSAACP tenía sucursales en Halifax, Cobequid Road, Digby, Wegymouth Falls, Beechville, Inglewooe, Hammonds Plains y Yarmouth. Las sucursales de Preston y Africville se agregaron en 1962, el mismo año en que New Road, Cherrybrook y Preston East solicitaron sucursales. [98] En 1947, la Asociación llevó con éxito el caso de Viola Desmond a la Corte Suprema de Canadá. [99] También presionó al Hospital de Niños en Halifax para que permitiera que las mujeres negras se convirtieran en enfermeras, abogó por su inclusión y desafió el plan de estudios racista en el Departamento de Educación. La Asociación también desarrolló un programa de Educación para Adultos con el departamento de gobierno.

Para 1970, más de un tercio de los 270 miembros eran blancos. [98]

Comisión de Derechos Humanos de Nueva Escocia Editar

Junto con Oliver y la participación directa del primer ministro de Nueva Escocia, Robert Stanfield, muchos activistas negros fueron responsables del establecimiento de la Comisión de Derechos Humanos de Nueva Escocia (1967). [100] Originalmente, el mandato de la comisión era principalmente abordar la difícil situación de los negros de Nueva Escocia. El primer empleado y funcionario administrativo de la comisión fue Gordon Earle.

Black United Front Editar

De acuerdo con los tiempos, el reverendo William Oliver inició el Frente Unido Negro en 1969, que adoptó explícitamente una agenda separatista negra. [101] El movimiento separatista negro de los Estados Unidos tuvo una influencia significativa en la movilización de la comunidad negra en la Nueva Escocia del siglo XX. Este enfoque separatista negro para abordar el racismo y el empoderamiento negro fue introducido en Nueva Escocia por Marcus Garvey en la década de 1920. [102] Garvey argumentó que los negros nunca obtendrían un trato justo en la sociedad blanca, por lo que deberían formar repúblicas separadas o regresar a África. Los blancos se consideran un grupo homogéneo que son esencialmente racistas y, en ese sentido, se consideran irredimibles en los esfuerzos por abordar el racismo.

Garvey visitó Nueva Escocia dos veces, primero en la década de 1920, lo que dio lugar a una oficina de la Asociación Universal de Mejoramiento de los Negros y la Liga de Comunidades Africanas (UNIA) en Cape Breton, y luego a la famosa visita de 1937. [103] Inicialmente se sintió atraído por la fundación de una Iglesia Ortodoxa Africana en Sydney en 1921 y mantuvo contacto con la comunidad de expatriados de las Indias Occidentales. La UNIA lo invitó a visitarlo en 1937. [102] (Garvey presidió las conferencias y convenciones regionales de la UNIA en Toronto, en 1936, 1937 y 1938. En la reunión de 1937 inauguró su Escuela de Filosofía Africana).

A pesar de las objeciones de Martin Luther King Jr., esta política separatista fue reforzada nuevamente en la década de 1960 por el Movimiento del Poder Negro y especialmente por su subgrupo militante el Partido Pantera Negra. [104] [105] Francis Beaufils (también conocido como Ronald Hill) era un fugitivo Black Panther que enfrentaba cargos en los Estados Unidos y que había encontrado refugio en la zona rural de Nueva Escocia. [105] El movimiento separatista influyó en el desarrollo del Frente Unido Negro (BUF) con sede en Halifax. Black United Front era una organización nacionalista negra que incluía a Burnley "Rocky" Jones y se basaba libremente en el programa de 10 puntos del Partido Pantera Negra. En 1968, Stokely Carmichael, quien acuñó la frase ¡Poder negro!, visitó Nueva Escocia ayudando a organizar la BUF. [106] [107]

Black Cultural Center for Nova Scotia Editar

El reverendo William Oliver finalmente dejó la BUF y se convirtió en un elemento fundamental en el establecimiento del Centro Cultural Negro para Nueva Escocia, que se inauguró en 1983. La organización alberga un museo, una biblioteca y un área de archivos. Oliver diseñó el Centro Cultural Negro para ayudar a todos los habitantes de Nueva Escocia a tomar conciencia de cómo la cultura negra está entretejida en el patrimonio de la provincia. El centro también ayuda a los habitantes de Nueva Escocia a rastrear su historia de defensa de los derechos humanos y superación del racismo en la provincia. Por sus esfuerzos en el establecimiento de las cuatro organizaciones líderes en el siglo XX para apoyar a los habitantes negros de Nueva Escocia y, en última instancia, a todos los habitantes de Nueva Escocia, William Oliver recibió la Orden de Canadá en 1984.

Migración fuera de Nueva Escocia Editar

A partir de las décadas de 1920 y 1930, los habitantes de Nueva Escocia africanos comenzaron a abandonar sus asentamientos para encontrar trabajo en ciudades y pueblos más grandes como Halifax, Sydney, Truro y New Glasgow. Muchos se fueron de Nueva Escocia a ciudades como Toronto y Montreal, mientras que otros dejaron Canadá por completo para los Estados Unidos. [108] [109]

Bangor, la industria maderera de Maine atrajo a personas negras de Nueva Escocia y Nuevo Brunswick durante décadas. Formaron una comunidad considerable en el extremo oeste de la ciudad a principios del siglo XX. [110] Una pequeña comunidad africana de Nueva Escocia también se había desarrollado en Sudbury a fines de la década de 1940 debido a los agresivos esfuerzos de reclutamiento en los asentamientos negros de Nueva Escocia por parte de Vale Inco. [111]

En la década de 1960, se había desarrollado un vecindario negro de Nueva Escocia en Toronto, alrededor del área de Kensington Market / Alexandra Park. La Primera Iglesia Bautista, la institución negra más antigua de Toronto, se convirtió en el centro espiritual de esta comunidad. [112] En 1972, se dice que Alexandra Park tenía una población negra de Nueva Escocia de más de 2000, lo que la hacía más poblada que cualquiera de los asentamientos negros de Nueva Escocia en ese momento. Huyendo de comunidades rurales con poca educación o habilidades, los jóvenes negros de Nueva Escocia en Toronto enfrentaron altas tasas de pobreza y desempleo. [113]

En 1977, entre 1.200 y 2.400 habitantes negros de Nueva Escocia vivían en Montreal. Aunque dispersos por toda la ciudad, muchos se establecieron entre afroamericanos y antillanos de habla inglesa en Little Burgundy. [114] [115]

Dwayne Johnson, Arlene Duncan, Tommy Kane y Wayne Simmonds son ejemplos de personas prominentes que tienen al menos un padre negro de Nueva Escocia que se estableció fuera de la provincia.

Siglo XXI Editar

Organizaciones Editar

Los negros de Nueva Escocia han creado varias organizaciones para servir a la comunidad. Algunos de estos incluyen la Asociación de Educadores Negros de Nueva Escocia, la Asociación de Música Africana de Nueva Escocia, la Asociación de Salud de los Canadienses Africanos y la Iniciativa de Negocios Negros. Las personas involucradas en estas y otras organizaciones trabajaron junto con varios funcionarios para orquestar las disculpas y los indultos del gobierno por incidentes pasados ​​de discriminación racial.

Africville Apology Modificar

La disculpa de Africville fue entregada el 24 de febrero de 2010 por Halifax, Nueva Escocia, por el desalojo y eventual destrucción de Africville, una comunidad negra de Nueva Escocia.

Perdón de Viola Desmond Editar

El 14 de abril de 2010, la vicegobernadora de Nueva Escocia, Mayann Francis, siguiendo el consejo de su primer ministro, invocó la prerrogativa real y concedió a Viola Desmond un indulto gratuito póstumo, el primero de este tipo en Canadá.[116] El indulto gratuito, recurso extraordinario concedido bajo la Real Prerrogativa de Misericordia sólo en las circunstancias más raras y el primero concedido póstumamente, se diferencia del indulto simple en que se basa en la inocencia y reconoce que la condena fue errónea. . El gobierno de Nueva Escocia también se disculpó. Esta iniciativa sucedió a través de la hermana menor de Desmond, Wanda Robson, y un profesor de la Universidad de Cape Breton, Graham Reynolds, trabajando con el gobierno de Nueva Escocia para garantizar que el nombre de Desmond fuera aclarado y el gobierno admitiera su error.

En honor a Desmond, el gobierno provincial ha nombrado el primer Día de la Herencia de Nueva Escocia en su honor.

Disculpa de Nova Scotia Home for Colored Children Editar

Los niños de un orfanato que abrió en 1921, el Hogar de Niños de Color de Nueva Escocia, sufrieron abuso físico, psicológico y sexual por parte del personal durante un período de 50 años. Ray Wagner es el abogado principal de los antiguos residentes que presentaron con éxito un caso contra el orfanato. [117] En 2014, el primer ministro de Nueva Escocia, Stephen McNeil, escribió una carta de disculpa y alrededor de 300 demandantes recibirán una compensación monetaria por sus daños. [118]

Inmigración Editar

Desde las reformas de inmigración de la década de 1970, un número creciente de afrodescendientes se ha mudado a Nueva Escocia. Los miembros de estos grupos a menudo no se consideran parte de la distinta comunidad negra de Nueva Escocia, aunque pueden ser percibidos como tales por la sociedad en general.

Los 5 principales orígenes étnicos de inmigrantes para personas de ascendencia africana en Nueva Escocia: [2]

País de origen Población 2016
Jamaica 480
Nigeria 350
Bahamas 230
Etiopía 185
Ghana 185

Los habitantes de Nueva Escocia negros se establecieron inicialmente en entornos rurales, que por lo general funcionaron de forma independiente hasta la década de 1960. Los habitantes de Nueva Escocia negros de las zonas urbanas todavía tienen sus raíces en estos asentamientos rurales. Algunos de los asentamientos incluyen: Gibson Woods, Greenville, Weymouth Falls, Birchtown, East Preston, Cherrybrook, Lincolnville, Upper Big Tracadie, Five Mile Plains, North Preston, Tracadie, Shelburne, Lucasville, Beechville y Hammonds Plains, entre otros. Algunos tienen raíces en otros asentamientos negros ubicados en New Brunswick y la Isla del Príncipe Eduardo, incluidos Elm Hill, New Brunswick, Willow Grove (Saint John, NB) y The Bog (Charlottetown, PEI).

Existen vecindarios negros prominentes en la mayoría de los pueblos y ciudades de Nueva Escocia, incluidos Halifax, Truro, New Glasgow, Sydney, Digby, Shelburne y Yarmouth. Los barrios negros de Halifax incluyen Uniacke Square y Mulgrave Park. El vecindario étnicamente diverso de Whitney Pier en Sydney tiene una población negra significativa, atraída por primera vez por la apertura de la fábrica de acero Dominion Iron and Steel Company a principios del siglo XX.


Movers and Shapers

Los arqueólogos todavía tienen muchas preguntas sobre la red de intercambio del Océano Índico. Rastrear el movimiento de mercancías de un lugar a otro es relativamente fácil. Con la cerámica, por ejemplo, los miembros de una sola comunidad tienden a repetir los mismos estilos decorativos a lo largo del tiempo. La piedra, la arcilla y otras materias primas, que se utilizan para producir objetos que van desde anclas hasta lingotes de oro, tienen firmas químicas únicas que varían según la ubicación geográfica y se pueden rastrear hasta su origen.

Averiguar cómo se trasladaron las mercancías es un poco más difícil. Los barcos son hallazgos raros y las caravanas en el interior aún más raras. Una cosa que los estudiosos saben con certeza es que la naturaleza misma del comercio oceánico hizo necesarios períodos prolongados de interacción: las corrientes del Océano Índico cambian estacionalmente y los comerciantes tuvieron que esperar meses hasta que las corrientes cambiaron a favor del viaje de regreso. Para muchos marinos, estos puertos extranjeros se convirtieron en un segundo hogar.

Sin embargo, fuera de los puertos mencionados en un puñado de textos antiguos, no está claro cómo los comerciantes y sus mercancías viajaban tierra adentro.

Kefilwe Rammutloa, estudiante de posgrado de la Universidad de Pretoria, está construyendo una base de datos para rastrear la distribución de productos exóticos en sitios en el sureste de África. Ella está encontrando evidencia que sugiere que los miembros de las comunidades indígenas intercambiaron estos artículos, a menudo como obsequios, en lugar de comerciantes profesionales que establecían el comercio entre ciudades.

Al igual que Wood, Rammutloa ha descubierto un aspecto social de los artículos. Mapungubwe, por ejemplo, el primer reino indígena del sur de África, era rico en marfil y oro, pero los cuerpos encontrados en sus cementerios fueron enterrados con cuentas de vidrio de Persia y porcelana de China.

“La gente utilizó los materiales para crear relaciones”, dice Rammutloa. "Estamos hablando de humanos aquí. Alguien te da un regalo, está negociando un papel en tu vida. Crea una red. & Quot

El comercio del Océano Índico nunca desapareció realmente. Sin embargo, a partir del siglo XV, con la expansión de la exploración europea y la retirada de China de los asuntos internacionales, el enfoque económico mundial se desplazó hacia el oeste.

En los siglos que siguieron, pocos investigadores estudiaron esta antigua y extensa red comercial. Wood dice: “Es el origen europeo de las personas que escriben las historias, incluida la nuestra. Ahora se está trabajando más, pero parte del problema es que dependemos de los documentos escritos y hay mucho menos [para la red comercial del Océano Índico]. También es una cuestión de idioma. Estoy seguro de que hay una gran cantidad de documentos escondidos en China, pero alguien tiene que traducirlos ".

Otras fuerzas, desde gobiernos inestables hasta sanciones internacionales, también han obstaculizado la investigación en el pasado.

“El pasado político de Sudáfrica ha dejado una brecha enorme”, dice Rammutloa. "Es solo ahora, después del apartheid, que podemos involucrarnos en proyectos internacionales".

Durante la última década, se han desarrollado docenas de programas de investigación regionales en la costa de África y se han conectado con pares en Europa y Asia, recreando de alguna manera las rutas comerciales que estudian. Solo que ahora están intercambiando información en lugar de bienes.


Comercio de esclavos y África

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Este fue históricamente el territorio de los pueblos de habla algonquina, especialmente el Potapoco y el Piscataway más dominante. Establecida por los ingleses en el siglo XVII y establecida en 1727, la ciudad en el río Port Tobacco pronto se convirtió en la segunda más grande de Maryland. La primera sede del condado de Charles, era un puerto con acceso a la bahía de Chesapeake y al océano Atlántico. Disminuyó rápidamente después de que el tráfico fluvial se cortara debido a la sedimentación y el ferrocarril pasara por alto la ciudad. La ciudad se incorporó en 1888, pero en 1895 la cabecera municipal se trasladó a la cercana La Plata, lo que alejó a la población pero dejó intacta la importancia histórica de la ciudad. [7] [8] [9]

Desde finales del siglo XX, el antiguo palacio de justicia de 1819 ha sido renovado para su uso como museo histórico. En 2007, un consorcio inició el Proyecto Arqueológico Port Tobacco, dedicado a revelar la historia de los nativos americanos y los europeos y africanos coloniales. Debido a su historia única, el área es "uno de los sitios arqueológicos más ricos del sur de Maryland". [10]

Unas pocas millas al sur, la Iglesia de San Ignacio, la casa solariega y el cementerio en St. Thomas Manor comprenden un complejo designado como Monumento Histórico Nacional. Es notable como un centro de misión jesuita establecido en el siglo XVII y es probablemente la parroquia católica romana más antigua en funcionamiento continuo fundada en las Trece Colonias. El complejo de Chapel Point tiene vistas panorámicas al río Potomac. John Hanson, presidente del Congreso Continental de EE. UU., Nació cerca. [11]

Historia Editar

Las áreas a lo largo de las vías fluviales de la actual Maryland estuvieron habitadas durante miles de años por varias culturas de distintos pueblos indígenas. En el momento de la exploración europea, esta zona costera a lo largo del río Port Tobacco era territorio de los potapoco, una tribu de habla algonquina. Llamaron a su asentamiento Potapoco. En general, la tribu dominante en el lado norte del río Potomac fue la tribu algonquina Piscataway, que luego absorbió a algunos de los sobrevivientes de las tribus más pequeñas. [12] [13]

Era colonial Editar

Una generación después del desembarco de los primeros colonos de Maryland en la isla de St. Clement, empujaron las fronteras de la colonia al norte y al oeste hacia los ríos Potomac y Port Tobacco. Los ingleses desarrollaron una pequeña aldea alrededor de 1634 en el lado este del afluente Port Tobacco. Se convirtió en el núcleo del comercio y el gobierno. Primero se llamó Chandlers Town. La ciudad era una de las comunidades de habla inglesa más antiguas de la costa este de los Estados Unidos. En 1658, fue designado el primer asiento de condado del condado de Charles.

Más tarde, los ingleses adaptaron el nombre de Potapoco como Port Tobacco. Su nombre también se refería a lo que se convirtió en el principal cultivo de exportación de la colonia. La ciudad creció a medida que se convirtió en un puerto importante para el comercio de tabaco, con las exportaciones transportadas por veleros oceánicos. A finales del siglo XVII, Port Tobacco se convirtió en el segundo puerto fluvial más grande de Maryland.

Los primeros inmigrantes a Port Tobacco fueron producto de la agitación religiosa en Inglaterra. Sus convicciones profundamente sentidas fueron influencias poderosas en la historia de Maryland. El área tenía congregaciones católicas inglesas y de la Iglesia de Inglaterra. El padre Andrew White de los jesuitas estableció una misión en 1641 y más tarde una iglesia en lo que se convirtió en St. Thomas Manor en Chapel Point. La capilla de la mansión se amplió a lo que se llama Iglesia de San Ignacio, un centro para los nativos americanos locales convertidos al cristianismo. La parroquia católica más antigua en funcionamiento continuo en los Estados Unidos, el complejo ha sido designado como Monumento Histórico Nacional y es parte de la ruta de Maryland Scenic Byways de Libertad Religiosa. [14] Los registros parroquiales católicos identificaron familias indias a lo largo de las décadas, cuando los registros civiles comenzaron a usar solo designaciones de personas libres de color, color o negros para personas de raza mixta, por lo que no registraron su identificación cultural. Las dos tribus descendientes de Piscataway reconocidas por el estado han utilizado registros católicos para defender la continuidad cultural.

Liberados de las restricciones por la Ley de Tolerancia de 1649 y sintiendo la necesidad de orientación espiritual, algunos colonos reunieron su primera congregación anglicana en un edificio de troncos en la cabecera de Port Tobacco Creek en 1683, nueve años antes de la Ley de Establecimiento. [15] Con el apoyo del impuesto al tabaco de 40 libras por cabeza desde 1692 hasta 1776, la Iglesia de Cristo prosperó. La comunidad construyó una segunda estructura en 1709.Después de la Revolución Estadounidense, aunque la Iglesia Anglicana se disolvió en los EE. UU., Los feligreses se unieron para contribuir directamente a la Iglesia de Cristo, y a Lemuel Wilmer, de una distinguida familia de clérigos episcopales de Maryland que incluía a su hermano William Holland Wilmer, el tío James Jones Wilmer y padre, abuelo y hermano (todos llamados Simon Wilmer) sirvieron como rector durante 35 años. Después de que un tornado destruyera el edificio en 1808, llevaron a cabo una lotería y finalmente financiaron una nueva estructura de ladrillos, que se volvió a dedicar en 1827. Cayó en mal estado después de 60 años de uso, fue demolido y reemplazado por un edificio de piedra arenisca en 1884. Sin embargo, sólo queda el cementerio de esta iglesia (y un esbozo relativamente reciente de la fundación de la iglesia histórica), ya que fue desmontada en 1904 y reensamblada en La Plata, que se había convertido en la cabecera municipal en 1895. [16]

Durante dos siglos, los residentes del área de Port Tobacco asumieron roles importantes en la historia estatal y nacional. John Hanson fue elegido primer presidente por el Congreso Continental de conformidad con los Artículos de la Confederación antes de trasladarse a Frederick. Daniel de St. Thomas Jenifer fue uno de los firmantes de la Constitución de los Estados Unidos y Thomas Stone fue uno de los cuatro miembros de la delegación de Maryland que firmaron la Declaración de Independencia.

Guerra civil Editar

Durante la Guerra Civil, Port Tobacco se hizo conocido como un bastión de simpatizantes confederados, aunque las tropas de la Unión ocuparon la ciudad. Rose O'Neal Greenhow (1814-1864), nacida aquí, se hizo famosa como espía confederada que operaba en Washington, DC. Reclutada por el ex capitán del ejército de los EE. UU. Thomas Jordan, luego ascendida a general confederada, se hizo cargo de su red a principios de 1861. [17] Debido a los planes militares que pasó a los confederados ese verano, se le atribuyó el mérito de asegurar su victoria en la Primera Batalla. de Bull Run en julio de 1861. [18] Los esclavos locales fueron liberados tras la adopción por Maryland de una nueva Constitución el 1 de noviembre de 1864 (la Proclamación de Emancipación de 1863 no se aplicó a los estados que permanecieron en la Unión). Durante la búsqueda de John Wilkes Booth después del asesinato del presidente Abraham Lincoln, la inteligencia reunida en un hotel de Port Tobacco (el conspirador George Atzerodt vivía en la ciudad) estableció que el asesino había huido con su compañero Herold a Virginia, donde finalmente se ubicaron y Herold se rindió. , pero Booth murió durante el intento de captura.

Rechazar Editar

Port Tobacco comenzó a disminuir debido a que la erosión por el uso agrícola excesivo y la mala conservación del suelo causaron una sedimentación significativa en la cabecera del río Port Tobacco, lo que disminuyó su navegabilidad y, en última instancia, cortó el acceso de la ciudad a la bahía de Chesapeake y al océano Atlántico. Los buques mercantes más grandes no pudieron utilizar el antiguo puerto marítimo, como resultado, la actividad comercial en el puerto había disminuido en la época de la Guerra Civil. [19]

El declive se vio exacerbado por la finalización en 1873 de una línea de ferrocarril cercana de Baltimore y Potomac a Pope's Creek, que pasaba por alto Port Tobacco y corría más al sur hasta otro puerto directamente en el río Potomac. [20] Una pequeña parte de la plaza de la ciudad se incorporó en 1888 como Port Tobacco Village, [8] [9] un movimiento que puede haber señalado un esfuerzo por parte de la comunidad para revertir su declive, pero finalmente surgieron nuevas comunidades a lo largo del ferrocarril y prosperó, incluida la ciudad de La Plata, que sucedió a Port Tobacco como cabecera municipal en 1895.

Los restos hoy se identifican como Port Tobacco Village. Debido al abrupto declive de la ciudad y la sedimentación del río, se conservaron muchos sitios arqueológicos, lo que la convierte en una de las áreas más ricas para estudiar la historia mixta de las culturas nativas y coloniales, incluida la de los africanos esclavizados. [10] En 2007, el Proyecto Arqueológico Port Tobacco comenzó como una asociación entre la Sociedad Arqueológica de Maryland, la Sociedad para la Restauración del Tabaco Portuario, el Consorcio del Área del Patrimonio del Sur de Maryland, Preservation Maryland y Preserve America. [21] Ha fomentado la participación de la comunidad, con un blog en Internet y oportunidades regulares de participación voluntaria en muchos niveles.

Los visitantes pueden ver el Palacio de Justicia de Port Tobacco reconstruido, amueblado como pudo haber aparecido en el siglo XIX, incluso el día de la fuga de Booth. El ala norte tiene exhibiciones sobre la cultura del tabaco, así como hallazgos arqueológicos que revelan la vida colonial y de los nativos americanos.

Otros sitios históricos cercanos notables incluyen:

  • Varias casas del siglo XVIII en el Registro Nacional de Lugares Históricos, como Rose Hill, Ellerslie, Linden, Retreat, Stagg Hall y Catslide House. [22]
  • La escuela restaurada de una sola habitación, utilizada desde 1876 hasta 1953, la casa de la plantación de uno de los 56 firmantes de la Declaración de Independencia. and Cemetery at Chapel Point es la parroquia católica más antigua en funcionamiento continuo entre las exhibiciones de las Trece Colonias que brindan información sobre la historia católica temprana y la actividad misionera jesuita en la colonia, así como la historia de los nativos americanos.
  • Mulberry Grove, lugar de nacimiento de John Hanson

Leyenda del perro azul editar

Halloween recuerda a los residentes locales la leyenda del "Perro Azul" del condado de Charles, que se enseña en las escuelas locales y se ha contado en el condado durante más de 100 años. Según la mayoría de los relatos, el espíritu de un gran perro azul protege el tesoro de su amo asesinado, que se supone que está enterrado en algún lugar de Rose Hill Road, en las afueras de Port Tobacco.

Charles Stuart era el dueño de la propiedad de Rose Hill que contenía la legendaria roca donde Blue Dog y su amo fueron asesinados. [23] Ha dicho que el primer relato escrito de la leyenda del Perro Azul se remonta a 1897, [24] cuando Olivia Floyd, una conocida espía confederada y propietaria de Rose Hill, le dijo al Port Tobacco Times que había visto el fantasma del Perro Azul. [24]

La leyenda dice que Charles Thomas Sims, un soldado, y su perro fueron asesinados el 8 de febrero del siglo XVIII en Rose Hill Road mientras regresaban de una taberna de Port Tobacco. Esto sucedió después de la Guerra Revolucionaria Estadounidense. [25] Henry Hanos de Port Tobacco supuestamente mató a Sims ya su perro por el oro de Sims y una escritura de propiedad. Hanos enterró el oro y la escritura bajo un acebo a lo largo de Rose Hill Road. Cuando Hanos regresó para recuperar el tesoro, el fantasma de Blue Dog lo asustó. Hanos se enfermó y murió repentinamente. Hasta el día de hoy, Blue Dog continúa vigilando el tesoro de su amo asesinado. [25]

La única carretera estatal que sirve a Port Tobacco es la Ruta 6 de Maryland. La MD 6 se conecta al oeste con Nanjemoy, mientras que al este se conecta con la US 301 en La Plata.

Port Tobacco Village está ubicado en el centro del condado de Charles, cerca de la intersección de la ruta 6 de Maryland y Chapel Point Road, justo al suroeste de la vecina ciudad de La Plata. Se encuentra cerca del río Port Tobacco, que se une al río Potomac a poca distancia al sur.

Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, la ciudad tiene una superficie total de 0,41 km 2 (0,16 millas cuadradas), toda la tierra. [26]

Población histórica
Censo Música pop.
1870215
1880202 −6.0%
1890132 −34.7%
198040
199036 −10.0%
200015 −58.3%
201013 −13.3%
2019 (est.)15 [4] 15.4%
Censo decenal de EE. UU. [27]

Censo de 2010 Editar

En el censo [3] de 2010, había 13 personas, 7 hogares y 5 familias que residen en la ciudad. La densidad de población era de 81,3 habitantes por milla cuadrada (31,4 / km 2). Había 7 unidades de vivienda en una densidad media de 43,8 por milla cuadrada (16,9 / km 2). La composición racial de la ciudad era 84,6% blanca, 7,7% afroamericana y 7,7% de dos o más razas (cada 7,7% de las personas incluía una persona).

Había 7 hogares, de los cuales el 14,3% tenían hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 71,4% eran parejas casadas que vivían juntas y el 28,6% no eran familias. El 28,6% de todas las familias se componían de personas y el 14,3% había alguien que viven solas que fue de 65 años de edad o más. El tamaño promedio del hogar era de 1,86 y el tamaño de la familia promedio era de 2,20.

La edad media en la ciudad fue de 64,5 años. 7.7% de los residentes tenían menos de 18 años 15.4% tenían entre 18 y 24 años 0.0% tenían entre 25 y 44 años, 30.8% tenían entre 45 y 64 años y 46.2% tenían 65 años o más. La composición por género de la ciudad fue 46,2% de hombres y 53,8% de mujeres.

Censo 2000 editar

En el censo [28] de 2000, había 15 personas, 5 hogares y 5 familias que residen en la ciudad. La densidad de población era de 94,0 habitantes por milla cuadrada (36,2 / km 2). Había 6 unidades de vivienda en una densidad media de 37,6 por milla cuadrada (14,5 / km 2). La composición racial de la ciudad era 60,00% blanca, 26,67% negra o afroamericana, 6,67% asiática y 6,67% de dos o más razas.

Había 5 hogares, de los cuales el 40,0% tenían hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 40,0% eran parejas casadas que vivían juntas, el 60,0% tenían una mujer como cabeza de familia sin marido presente. El tamaño promedio del hogar era de 3,00 y el tamaño de la familia promedio era de 2,80.

En la ciudad, la población estaba dispersa, con 20.0% menores de 18 años, 13.3% a partir de 18 a 24, 26.7% a partir de 25 a 44, 20.0% a partir de 45 a 64, y 20.0% eran 65 años de edad o más viejo. La mediana de edad fue de 34 años. Por cada 100 mujeres, hay 87,5 hombres. Por cada 100 mujeres mayores de 18 años, hay 71,4 hombres.

La renta mediana para un hogar en la ciudad era $ 100.992, y la renta mediana para una familia era $ 102. El ingreso per cápita de la ciudad fue de $ 43.017. No había familias por debajo del umbral de pobreza.


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